quinta-feira, 30 de junho de 2011

ECOS DE LINDÓIA (1)

Foi só eu afirmar aqui que não havia batidos fotos no encontro de Lindóia - falha irreparável. no entender de alguns amigos mais chegados - que o Paulo Trevisan respondeu rápido no gatilho, me enviando mais de três dezenas de fotografias do evento. Escolhi algumas aleatoriamente, onde havia alguns veículos que me falaram mais de perto. Aos poucos, vou pingando aqui ao longo da semana mais algumas fotos, que talvez possam dar uma dimensão do que é esssa mostra.

Os cliques são do Paulo Guarino de Souza e foram cedidas por cortesia do Alexandre Galindo.


terça-feira, 28 de junho de 2011

O COMBATE FERRARI VERSUS FORD (12)

De Daytona aos testes de Le Mans...

Os dois primeiros rounds do Campeonato Mundial de Marcas de 1966 foram amplamente favoráveis à Ford. Na etapa inicial em Daytona, a fábrica americana conseguiu convencer os organizadores a estender a corrida para 24 horas em vez dos 2.000 km habituais, uma clara tentativa de testar ainda mais os Ford MKII de 7 litros com vistas a Le Mans. E com a não participação oficial da Ferrari, a única ameaça poderia vir do renovado Chaparral-Chevrolet de 5.4 litros, numa nova versão com spoiler móvel na traseira.

Na corrida, deu-se o esperado. Dos cinco Ford MK IIA inscritos, quatro chegaram ao final ocupando ainda as três primeiras posições: Ken Miles/Lloyd Ruby, Dan Gurney/Jerry Grant (ambos da Shelby American inc.) eWalt Hangsten/Mark Donohue, este último da Holman & Moody.

A melhor Ferrari vinha em quarto, uma superada 365P2, pilotada pela dupla Pedro Rodriguez/Mário Andretti, seguida de outro Ford MK IIA em quinto, o de Bruce McLaren/Chris Amon, o último inscrito pela Shelby American Inc.

O único Mark IIA a não chegar ao final foi o da dupla Ronnie Bucknum/Richie Ginther (Holman & Moody) por quebra da caixa de câmbio. Destino semelhante teve o potencial desafiante Chaparral-Chevrolet, retirado no meio da corrida por problemas elétricos e, por fim, a quebra da suspensão traseira.

A etapa seguinte, as 12 Horas de Sebring, foi o primeiro combate direto entre a Ford e a Ferrari naquele ano. A fábrica americana mostrou sua força e a vontade de vencer em Le Mans ao inscrever seis carros oficiais, inclusive uma novíssima versão spyder do Mark IIA, denominada Ford GT X-1, contra a presença de apenas duas Ferrari, uma 330p3 Barquetta de 4.0 litros e outra Dino 206 S Berlineta de 2 litros. Outra presença marcante eraa dos Ford P40 da Alan Mann racing, uma versão mais leve e mais rápida que os GT-40, equipados com o motor V8 de 4.7 litros. A terceira força vinha de dois novos Chaparral-Chevy da equipe de Jim Hall, mas sem as asas móveis na traseira que apresentara em Daytona.

Ao fim dos treinos, a pole é do Ford Mark IIA de Dan Gurney/Jerry Grant, seguido da Ferrari 330P3 de Mike Parkes/Bob Bondurant, do surpreendente Ford P40 de Grahan Hill/Jackie Stewart, do Ford MKIIA de Walter Hangsgen/Mark Donohue, do outro MKII GT X-1 de Ken Miles/Lloyd Ruby e do primeiro Chaparral 2D, o a dupla Jim Hall/Hap Sharp.

Na corrida, após a largada estilo Le Mans, quem vem na liderança é a Ferrari Dino 206S de Lorenzo Bandini/Lodovico Scarfiotti, seguida do Ford P40 de Grahan Hill e o restante do pelotão. Mas à medida que a corrida evolui, a verdade se estabelece. Mike Parkes (Ferrari 330P3) lidera, seguido do Ford GT X1 de Ken Miles, o MKIIA de Dan Gurney e o P40 de Grahan Hill. No meio da corrida, os Chaparral abandonam, um por perda de óleo do motor, outro por quebra da suspensão. Também o Ford MKIIA de cãmbio automático de A. J. Foyt/Ronnie Bucknum pára por problemas de freio.

A ordem da corrida neste momento é Dan Gurney/Jerry Grant, Mike Parkes/Bob Bondurant (Ferrari), Ken Miles/Lloyd Ruby e Pedro Rodriguez/Mário Andretti (Ferrari 365P2). A menos de duas horas para o final, Bob Bondurant (Ferrari 330P3) pára no circuito com o câmbio engripado. O mesmo se dá com a 365P2 de Mário Andretti algumas voltas mais tarde que, tentando alcançar os boxes atinge o Porsche 906 de Don Wexter, lançando-o de encontro ao público e matando quatro pessoas. Antes, durante a quarta hora de corrida, o canadense Bob Mclean ao volante de um Ford Gt-40 atingira um poste telefônico. Seu carro pegara fogo e Mclean morrera no meio do incêndio.



Mas a meros três minutos do final e ainda na liderança, Dan Gurney tem uma quebra de motor e, apesar de empurrar o carro até a linha de chegada, ele é sobrepujado nos metros finais pelo Ford GT X1 de Ken Miles/Lloyd Ruby. Em seguida chegaram os Ford MKIIA de Walt Hansgen/Mark Donohue e Pter revson/Skip Scott. A melhor Ferrari foi a Dino 206S de Bandini/Scarfiotti, em quinto lugar, que deram um show nesta corrida, disputando várias vezes a liderança com os protótipos da Ford.

Até ali, a Ford lavrara duas vitórias contra nenhuma da Ferrari e uma semana mais tarde os dois contendores se encontraram nos testes de abril em Le Mans.No circuito de la Sarthe, a Ford apareceu com dois protótipos MKIIA. Um inscrito pela Shelby American Inc. e outro pela Holman & Moody, além da sua "arma secreta", o Ford J, capaz de atingir 400 Km/h na reta de Mulsanne e virar tempos de 3m 30s, de acordo com as simulações de computador.

Tragédia em Le Mans.

Numa manhã de sábado chuvosa, Walt Hansgen é o primeiro a sair ao volante do Ford MKIIA da Holma & Moody. Após suas primeiras passagens, o carro aquaplanou logo após as retas dos boxes. Piloto experiente, Hansgen tentou salvar o protótipo fazend0-o se chocar contra a proteção de terra na beira da pista. Mas a velocidade era muito alta e o protótipo dobrou-se ao meio, prendendo Hansgen entre as ferragens. Tem início um dos episódios mais vergonhosos da história de Le Mans.

Completamente despreparados para o resgate e com equipamento ultrapassado, os fiscais de pista são incapazes de retirar Walt Hansgen do carro acidentado. Isso força a própria Ford a utilizar seu pessoal e ferramental mais moderno e adequadoa fim de salvar o piloto das ferragens. Melindrados, os fiscais franceses tentam impedir a ação do americanos e enquanto discutem, alguém da equipe Ford retira o piloto que é imediatamente transportado para um hospital próximo a Le Mans. Seriamente machucado, Walt Hansgen morreria cinco dias depois.

Para os espectadores dos testes de Le Mans, mais uma surpresa: nenhuma Ferrari 330P3 oficial se apresenta. Os rumores dão conta que isso é parte da estratégia de Enzo Ferrari para enfrentar a Ford, mas a verdade é que os problemas sociais na Itália calaram forte em Maranello. Dos oito protótipos 330P3 propostos, somente dois estão realmente prontos. Mas para a Ford, os problemas também não haviam terminado.

Treinando com o carro da Shelby American, ken Miles sai da pista e avaria seriamente o outro MKIIA. Enquanto aguarda os reparos, Miles treina com o Ford J da Kar Kraft, a "arma secreta" para Le Mans.

E os resultados são decepcionantes: o carro tem sérios problemas de dirigibilidade na reta de Mulsanne e jamais atingiu os esperados 400 Km/h. Seu melhor tempo foi de 3m34s4, a "decepcionantes" 226 km/h de média ! Não muito melhor fez Ken Miles ao volante do recuperado Ford MKIIA ao marcar 3m36s, m uito abaixo do esperado. Se o carro parecia ter ganhado em confiabilidade, perdia em velocidade. Ganhar em le Mans pareceia bem mais dificil que Daytona e Sebring.

(fotos reprodução)

SALDANDO DÍVIDAS...

Há tempos que estou devendo alguns registros aos amigos. Um deles é o Cláudio Reis, veterano batalhador do kart brasileiro, que pilota com maestria dois sites de fundamental importância para quem se interessa por automobilismo e apoiador incondicional do nosso projeto do Formula Vee desde a primeira hora. São eles o www.planetkart.net.br e o www.planetcar.net.br, este último muito voltado para o registro do automobilismo regional. Vale a pena uma visita diária nesses sites para ficar bem informado do que rola nesses dois universos.

Outro com quem estou em dívida é o Roberto Costa, jornalista especializado em automobilismo, dos "antigos", verdadeira autoridade na matéria e presença constante aqui no Mestre Joca, que resolveu se aventurar na blogosfera, dividindo conosco, simples mortais, um pouco de seu enciclopédico conhecimento. Está lá no www.robertopcosta.blogspot.com, sob o título Autos e Máquinas.

Bem, mesmo com atraso e minhas devidas desculpas aos dois amigos, fica aqui o registro e a sugestão para uma visita aos dois sites e ao blog. Imperdíveis...!

segunda-feira, 27 de junho de 2011

NOTA DE FALECIMENTO...

O nosso amigo e grande piloto Bird Clemente nos comunica do falecimento de sua genitora, Sra. Maria Adélia Clemente, e conclama os amigos para a missa de sétimo dia a ser celebrada neste sábado, dia 2 de julho, às 10:00 horas, na Igreja Nossa Senhora do Brasil.

Ao Bird Clemente e família, nossos sentimentos pela perda.

domingo, 26 de junho de 2011

SEMANA MOVIMENTADA....

Semaninha atribulada essa...
Na quarta feira tive o privilégio de acompanhar o amigo e mestre Paulo Trevisan em breve passagem por São Paulo. A programação foi meio apertada mas muito proveitosa. Começamos por uma visita às instalações da Alpie Escola de Pilotagem, na companhia do Commendatore Ceregatti, Reginaldo Vitullo e do Milton, onde fomos muitíssimo bem recebidos pela família Piedade, Aldo, Jr. e Emerson.


Foram horas agradabilíssimas onde o assunto foi - obviamente - automobilismo e conhecemos o imenso acervo de carros, chassis, carrocerias e peças de várias épocas que compõem a coleção do Aldo Piedade.

Após a visita à Alpie foi tempo de atender ao convite do Ceregatti para conhecermos as instalações da Karmann Ghia do Brasil, em São Bernardo do Campo. Ali passamos o restante da tarde em contato com a linha de projetos e produção, inclusive de alguns lançamentos futuros da nossa indústria automobilística. Por motivos óbvios, não nos foi possível fotografar pois tratam-se ainda de segredos.

E, para terminar o dia movimentado, tivemos ainda o encontro do pessoal da Formula Vee no Bar Senzala, localizado na Praça Panamericana, em São Paulo. Mas a programação não havia ainda terminado. Ás 7:30 da manhã de quinta feira, embarquei na companhia do Paulo Trevisan rumo a Águas de Lindóia para o Encontro de Carros Antigos daquela cidade, onde retornei somente agora.

Semana corrida, é verdade. Mas altamente prazerosa e produtiva.

(fotos Regi NatRock)

sábado, 25 de junho de 2011

ABRAÇOS EMPOEIRADOS...

Na correria desta semana quase passo em branco em cumprimentar o brother Francis Trennepohl e seu excelente blog Poeira na Veia, que ontem completou três anos no ar. Uma façanha, digna dos mais altos elogios.

De uma simples vontade, um mero e descompromissado hobby, o Poeira se transformou na mais alta referencia quando o assunto é corridas de velocidade na terra. É uma de minhas visitas obrigatórias, muito embora lá comente raramente, pois não domino o assunto. Sou apenas um aprendiz...

Apesar de ser prioritariamente um blog de cobertura regional, o conhecimento e competência do Francis tornaram as corridas de terra de Santa Catarina em eventos de alcance nacional e internacional. Números maiúsculos atestam a credibilidade do Poeira na Veia, nesses três anos de atividade. Mais de 330.000 acessos, 2.727 postagens e o prestígio de ser lido em cerca de 203 países, além do registro de acessos de 1.573 munícipios brasileiros, não é para qualquer um.

Mas tudo isso é resultado do conhecimentoe competência de seu criador, o Francis Trennepohl, um desses seres humanos iluminados que a gente deveria agradecer todos os dias somente pelo simples fato de existirem. Parabéns, irmão, você merece....!

(foto arquivo Francis Trennephol)

domingo, 19 de junho de 2011

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (11)

1966, o divisor de águas.

Em meados de 1965, a Comissão Esportiva Internacional, órgão da FIA talvez querendo impressionar com a chegada dos americanos, resolveu ser mais realista que o rei. Para tanto, modificou totalmente as regras do Campeonato Mundial de Fabricantes. As novas e draconianas regras eliminava praticamente todos os carros que correram até ali como Gran Turismo.

Os Porsches 904 GTS, Lotus Elan, Alfa Romeo TZ-1, Ferrari 250 GTO e Shelby Cobra, entre outros, agora eram enquadrados num novo Grupo 4, voltado para Sport Cars e subdivididos em S1 (até 1300 cc), S2 (1301-2000 cc) e S3 (acima de 2.000 cc). Desse modo, Ford GT-40 e Ferrari 250 LM serão também veículos enquadrados como Sport Cars.

Os protótipos são classificados agora como Grupo 6 e divididos em duas divisões, P1 para veículos com motores abaixo de 2000 cc e peso líquido de 575 quilos e P2 para carros com motores acima de 2000 cc. No quesito peso líquido, estabeleceu-se um mínimo de 650 quilos para protótipos até 4 litros e 750 quilos para motores acima de 4.000 cc. E o antigo Campeonato Mundial de Fabricantes de Carros GT é substituido por um novo designado de Mundial de Fabricantes, uma óbvia tentativa de atrair mais grandes fábricas.

Mas, firulas da FIA à parte, o que interessava para a Ford e Ferrari era vencer Le Mans. O breve sucesso e o posterior fracasso na temporada de 1965 trouxe para a Ford a certeza que a resposta para combater a favoritíssima Ferrari se encontrava nos motores de alta cilindrada, a despeito do banho que o Ford Mark II de 7 litros levara de uma "simples" Ferrari Dino 206S (de apenas dois litros...) nos Mil Km de Nürburgring de 1965. E para evitar novos vexames dessa natureza a Ford montou uma audaciosa e cara estratégia.

Com a demissão de John Wyer e tendo por certo que os GT-40 não assumiriam mais o papel principal, todos os esforços da fábrica americana se concentraram no novo protótipo Mark II. Para isso, uma nova unidade foi criada nos EUA, denominada Ford Kar Kraft, tendo como projetista Roy Lunn, secundado por Ed Hull e Bob Negstad e que seria o núcleo principal para a criação e desenvolvimento dos novos protótipos Ford de 7 litros. John Cowley seria o gerente geral de competições, tendo por auxiliares os engenheiros Homer Perry e Chuck Folger.

Todo o desenvolvimento e assistência dos GT-40 foi repassado para a Alan Mann Racing e seriam conduzidos apenas por pilotos e equipes particulares Paralelamente, e criando uma interessante disputa interna, o desenvolvimento do Ford 7 litros foi entregue a três empresas diferentes: Shelby American Inc., Alan Mann Racing e Holman-Moody Racing Inc. O chassi é o mesmo do modelo Mk1, e o motor era um V8 de 6.982 cc, quatro carburadores duplos, cabeçote de alumínio, 485 HP de potência a 6.000 rpm, usado na Nascar.

A carroceria do Ford GT-40 Mark 1 é redesenhada na Kar Kraft, sendo mantida apenas a parte central. Exaustivos testes em túnel de vento promovem mudanças radicais na frente e traseira, com a remoção de spoilers e barbatanas verticais como no modelo anterior. Testes no Arizona conduzido pelos pilotos oficiais Ken Miles e Walter Hansgen assinalam velocidades próximas a 360 Km/h sem sérios problemas de dirigibilidade.

Mas a Ford trabalhava também em uma arma secreta. Projetado e desenvolvido a toque de caixa desde outubro de 1965 por Homer C. Lagassey Jr, o novíssimo Ford J era mais uma aposta da fábrica americana. Concebido dentro dos mais modernos conceitos aerodinâmicos da época, o Ford J - teoricamente - seria capaz de atingir a estonteante velocidade de 402 Km/h ao fim da reta de Mulsanne. Com dois novos protótipos desenvolvidos e acordo com o melhor do conhecimento mecânico e aerodinâmico da época, a Ford sentia-se bastante confiante em derrotar a Ferrari em Le Mans.

Mas do lado da fábrica italiana, as coisas não pareciam correr tão bem. pouco impressionado com o esforço e dinheiro americanos, Enzo Ferrari acredita que pode vencer em Le Mans pela décima vez. Sua arma será um novo modelo cuja carroceria seria desenvolvida pelo conhecido carrozziere Piero Drogo.

E a nova Ferrari 330 P3 de 4.0 litros de carroceria fechada seria um dos mais belos carros lançados pela fábrica de Maranello: 9 cm mais curta que sua antecessora, 11 cm mais larga e 6 cm mais baixa. O motor seria o mesmo V12 de 3.967 cc, debitando 420 HP a 8.200 rpm, mas agora com cabeçotes redesenhados para receber injeção direta Lucas em vez dos antigos carburadores Weber.

Mas nem tudo eram flores do lado do fabricante italianao. Freqüentes greves no setor metalúrgico italiano impediram a Ferrari em manter sua velha política de usar somente peças de reposição feitas na própria fábrica. Assim, um conjunto de embreagem e câmbio de cinco marchas teve que ser encomendado à Borg Und Beck. A previsão inicial de produzir oito novos protótipos da 330P3 foi jogada por terra pelos constantes conflitos sociais na Itália. Assim, para os testes de abril para Le Mans, a Ferrari contaria com somente dois carros oficiais, uma 330P3 Berlinetta e outra Barquetta.

Prenunciando o desastre que se avizinhava, Enzo Ferrari decide atualizar as velhas 365P2 de 4.4 litros das equipes Maranello Concessionaires, North American Racing Team, Écurie Francorchamps, Scuderia Filipinetti e do fiel particular David Piper, instalando novos freios e caixas de câmbio. Também esses carros foram equipados com uma nova carroceria, similar à nova 330P3 e chamada de 365 P2/P3, e pessoalmente supervisionados por Piero Drogo, como back-up da fábrica num eventual naufrágio em Le Mans.

O Chaparral 2D de Jim Hall/Hap Sharp, a terceira força.

Correndo por fora e tido como o único carro possível de derrotar Ferrari e Ford, vinha a terceira força, o Chaparral 2D. Equipado com motor Chevrolet de 5.4 litros e câmbio automático de duas marchas, - e diziam ainda as más línguas bancado na moita pela General Motors- o protótipo da dupla Jim Hall/Hap Sharp tinha causado sensação nas duas provas iniciais da temporada de 1965, quando andou na frente dos outros protótipos nas 12 Horas de Sebring. Com cerca de 500 HP e muito mais leve que os MkII da Ford, o Chaparral 2D era a grande incógnita da temporada de 1966.

(fotos reprodução)

segunda-feira, 13 de junho de 2011

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (10)

O fim de uma era.

Até 1964 a Ferrari havia vencido em seguida cinco vezes em Le Mans. E após os fracassos da temporada anterior, a alta direção da Ford americana jogava a culpa sobre os ombros do pessoal da Ford Advanced Vehicles inglesa (leia-se John Wyer) e os seus métodos tradicionais e pragmáticos, contra a aposta da empresa de Dearborn na alta tecnologia dos computadoes e dos túneis de vento.

O processo de fritura de John Wyer se iniciara no final da temporada anterior na Nassau Speed Week onde a Ford aproximou-se mais de Carrol Shelby, cuja moral andava elevada desde a vitória dos Shelby Cobra em Le Mans entre os carros GT. Após a desastrosa temporada de 1964, os americanos haviam pressentido a possibilidade de vitórias, mas necessitavam de alguém mais experiente no comando das operações.

Carrol Shelby aceitou com gosto o desafio. A revanche sobre Enzo Ferrari e os carros vermelhinhos de Maranello parecia iminente. Mantendo basicamente as modificações realizadas por John Wyer, Shelby concentrou-se mais no melhoramento mecânico. Os motores foram mudados para os bem testados e confiáveis Ford 289 de 4.7 litros e 380 HP largamente usados nos Shelby Cobra e a caixa de 5 marchas alemã marca ZF passara por uma série de reforços e modificações em vista do fracasso das antigas Colotti.

Mas enganava-se quem pensava que a Ferrari estava dormindo sobre os louros da vitória. Desde o final da temporada anterior, os italianos trabalhavam nos novos protótipos designados 330P2 e 275P2 com novos motores V12 repotenciados e uma novíssima Ferrari 365P2 de 4.4 litros.

O primeiro confronto da temporada de 1965 deu-se no final de fevereiro nos 2000 Km de Daytona, onde a Ferrari apresentou somente um carro, a 330P2 inscrita semi oficialmente pelo Team NART para a dupla John Surtees/Pedro Rodriguez. Já a Ford compareceu com dois Ford GT-40 para as duplas Ken Miles/LLoyd Ruby e Bob Bondurant/Richie Ginther, inscritos sob as cores da Shelby American Inc. que levou também nada menos que 4 Shelby Daytona Coupé.

Mas com o abandono da única Ferrari 330 P2 (Surtees/Rodriguez) que podia fazer frente aos GT-40 na volta 116 por quebra do eixo, os carros da Ford não tiveram dificuldades de ocupar as quatro primeiras posições em Daytona, com Ken Miles/Lloyd Ruby em primeiro, Jo Schlesser/Harold keck/Bob Johnson (Shelby Cobra Daytona) em segundo, o outro GT-40 de Bob hBondurante/Richie Ginther em terceiro e outro Shelby Cobra (Rick Mutter/John Timanus) na quarta posição. A melhor Ferrari classificada foi uma antiga GTO do trio Bob Hurt/Peter Clark/Charlie Hayes em sétimo lugar. Portanto, primeiro round, um a zero para a Ford.

A segunda etapa se deu um mês mais tarde nas tradicionais 12 Horas de Sebring, onde Carrol Shelby apresentou uma versão do GT-40 equipado com motor de 5.3 litros para Ken Miles e Bruce McLaren e Richie Ginther/Phil Hill. A Ferrari não se inscreveu oficialmente em Sebring, ficando a marca para ser defendida pelas equipes privadas. Ao final, a Ford colheu uma dupla derrota. Além de chegar em segundo lugar com Ken Miles/Bruce Mclaren ainda perdeu a corrida para o Chaparral 2A de Jim Hall/Hap Sharp, equipado com o motor da arqui rival Chevrolet. O segundo GT-40 abandonara ainda na volta 37 por problemas ma suspensão traseira.

O segundo encontro entre os desafiantes se deu nos Mil Km de Monza, em abril de 1965. Correndo em casa, as Ferrari 275P2 de Mike Parkes/Jean Guichet e a 330P2 de John Surtees/Ludovico Scarfiotti não deram a menor chance ao GT-40 de Ken Miles/Bruce Mclaren que tiveram que se contentar om a terceira posição, quatro voltas atrás dos líderes. Na Targa Florio, o vexame dos americanos foi maior; um GT-40 na versão roadster (teto aberto) inscrito pela renascida FVA-Ford Advanced Vehicles para bob Bondurant/John Whitmore abandonou por acidente na oitava volta. a corrida foi vencida pela Ferrari 275P2 de Nino Vaccarella/Lorenzo Bandini.

O terceiro encontro teve lugar nos Mil Km de Nürburgring, onde as Ferrari 330P2 e 275P2, respectivamente de John Surtees/Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes/Jean Guichet deram um verdadeiro baile nos americanos, tendo o melhor GT-40 se classificado apenas em oitavo, o do trio Chris Amon/Bruce Mclaren/Phil Hill. e após as acachapantes derrotas nas etapas anteriores, carrol Shelby achou por bem se recolher e preparar seus carros para Le Mans.

Carrol Shelby e o Ford MkII de 7 litros, Le Mans 1965.

Para Le mans a Ford guardava uma surpresa, a versão denominada Mark I equipada com um motor de 7 litros e que seriam conduzidos por Chris Amon/Phil Hill e Bruce McLaren/Ken Miles. E para garantir o resultado, a fábrica americana utilizou da mesam estratégia da rival Ferrari ao inscrever vários Ford GT-40 cedidos para as equipes FVA (Innes Ireland/John Whitmore), Ford France (com o roadster para Maurice Trintignant/Guy Ligier), Scuderia Filipinetti (Ronnie Bucknum/Herbert Müller) e Rob Walker Racing (Bob Bondurant/Umberto Maglioli).

Phil Hill ao volante do Ford MkII 7 litros.

Numa edição das 24 Horas de Le Mans particularmente dificil para carros e pilotos, 51 carros largaram e somente 14 chegaram ao final. Entre os desistentes estavam os principais candidatos á vitória: as Ferrari 275 e 330P2 oficiais e os protótipos Mark II e GT-40 da Ford não chegaram ao final, vitimados por problemas mecânicos.

A vitória caiu no colo do trio Jochen Rindt/Masten Gregory/Ed Hugus numa Ferrari 250LM do Team NART.

A dura lição aprendida na pista francesa mexeu com os brios dos americanos que não retornaram mais às pistas em 1965. Recolheram-se às oficinas e às prancehtas dos projetistas. Ainda apostavam numa vitória maiúscula em Le Mans e sobre os italianos e a resposta parecia residir em altas cilinradas. Para a Ferrari se aproximava o fim de uma era.

Mas isso teria que ficar para a temporada de 1966.

(fotos reprodução)

quarta-feira, 8 de junho de 2011

O COMBATE FORD VERSUS FERRARI (9)

A vida depois de Le Mans

Duas semanas após o conronto em Le Mans, Ferrari e Ford encontram-se novamente nas 12 Horas de Reims. John Wyer é visceralmente contra essa participação pois a partir dali as provas constantes do Mundial de Construtores são corridas de menor importãncia. Ele prefere um período maior de testes e desenvolvimento do GT-40. Mas a direção da empresa está irredutível e força o pessoal da Ford Advanced Vehicles a comparecer na pista francesa.

Já pelo lado da Ferrari - vencido Le Mans, o desafio maior - os protótipos 330P de 4.0 litros e 275P de 3.3 litros são recolhidos à fábrica para uma completa revisão. O interesse de Maranello agora se volta para o Campeonato Mundial de F-Um, onde a Lotus de Jim Clark e a BRM de Grahan Hill, ultrapassaram a liderança de John Surtees e da Ferrari.

Assim, no fim de semana de 4 e 5 de julho de 1964, 38 carros apresentaram-se para as 12 Horas de Reims. Entre eles, nove Ferrari mas somente três modelos 250 LM de 3.3 litros, inscritas semi-oficialmente pela NART john Surtees/Lorenzo Bandini), Écurie Nationale Belge (Berluys/G. Langlois Van Ophem) e Maranello Concessionaires (Grahan Hill/Jo Bonnier). O restante eram os carros privados e três modelos 250 GTO 64 que iriam enfrentar os Shelby Cobra-Ford na categoria GT. Já a Ford apareceu com três GT-40, sendo dois com a mesma configuração de Le Mans para as duplas Phil Hill/Bruce McLaren e Richie Ginther/Masten Gregory e outro chassi inteiramente novo e motor 4.7 litros para Jo Schlesser/Richard Attwood.

Nos treinos, John Surtees (Ferrari 250 LM) cravou a pole com 2m19s2, seguido dos GT-40 de Richie Ginther/mMsten Gregory (2m20s.0) e Phil Hill/Bruce McLaren (2m20s30. Na quarta posição, vinha a Ferrari 250 LM de Grahan Hill/Jo Bonnier, evidenciando o avanço dos Ford Gt-40 e prenunciando uma bela disputa na corrida.

Dada a largada, tradicionalmente à meia-noite, ao fechar a primeira volta quem vem na liderança é Grahan Hill com a 250 LM, à frente de John Surtees e Richie Ginther. Como acontecido em Le Mans, Ginther começa a atacar logo na segunda volta e na terceira o GT-40 já é o líder, secundado pelas Ferrari. Richie Ginther lidera com uam certa folga até o final da primeira hora de corrida e, logo após a troca de pilotos, o GT-40 é recolhido aos boxes. O motivo alegado é a quebra da caixa de câmbio Colotti, a maior fragilidade do carro da Ford.

A liderança da corrida cai nas mãos das Ferrari 250 LM de Grahan Hill e John Surtees, que vão trocando de posições noite adentro. Na segunda hora de corrida, o GT-40 de Phil Hill/Bruce Mclaren que poderia oferecer alguma oposição, estoura o motor, deixando a Ford somene com o carro de Jo Schlesser/Richard Attwood que passa a aocupar a terceira colocação, mas sem representar perigo imediato para as Ferrari. Mas na quinta hora de corrida, o último GT-40 abandona pelo motivo usual: quebra da caixa de cãmbio Colotti.

As coisas se acalmam pelo lado da Ferrari com Grahan Hill/Jo Bonnier vencendo a prova, dois minutos à frente de John Surtees/Lorenzo Bandini. Em terceiro e quarto lugares chegam respectivamente as Ferrari 250 GTO de Mike Parkes/Ludovico Scarfiotti e a de David Piper/Tony Maggs. O triunfo da Ferrari é completo, sem dúvida...

Os Ford GT-40 não seriam mais vistos na Europa naquele ano. A Ferrari, tendo liquidado a fatura do Mundial de Construtores de 1964, preocupa-se em desenvolver duas evoluções da 330P e 275P para a temporada de 1965. Já os GT-40 passam por um programa de testes conduzido por John Wyer e levado a cabo principalmente por Richie Ginther e Bruce Mclaren. A meta é a temporada de 1965.

Mas os parcos resultados na Europa deixaram como saldo alguns atritos entre o pessoal de John Wyer e a fábrica americana. A alta direção da Ford mostrava-se insatisfeita com os métodos de trabalho dos ingleses e uma corrente inteiramente a favor do controle total dos americanos sobre a equipe começava a tomar forma. E a gota d´agua foi a Nassau Speed Week daquele ano, uma corrida extra campeonato realizada no final do ano nas Bahamas desde 1955 e que tinha um boa reputação entre os americanos.

Assim, em meados de novembro, John Wyer recebeu da Ford a ordem de embarcar dois GT-40 para a corrida em Nassau. O mote era a presença maciça da arqui rival GM que anunciava a participação do Chaparral 2A equipado com motor Chevrolet e dois Chevy Corvette Grand Sport de 6.2 litros ! Já a Ferrari não mostrava nenhum interesse na corrida de Nassau; para os italianos nada mais que uma corrida para americanos endinheirados.

Apesar da implicância dos americanos, os Ford GT-40 que desembarcaram em Nassau eram bem diferentes daqueles apresentados em Le Mans e Reims. A frente fora toda redesenhada, sendo agora mais baixa e envolvente, com um grande retângulo para refrigeração dos radiadiores e saída sobre o capô dianteiro.

Também duas tomadas de ar para os freios haviam sido feitas nas extremidades, dando ao Gt-40 a aparência pela qual ficaria conhecido e consagrado. As rodas de aros de ferro foram substituidas por outras de magnésio e o motor agora era um 4.7 litros. Somente a "famosa" caixa de câmbio Colotti permanecia no lugar, uma vez que os alemães ainda não haviam entregue a encomendada ZF.

Os Ford Gt-40 participariam de duas provas, a Nassau TT Trophy, corrida de uma hora para big bangers e protótipos e a Governor´s Trophy, esta última de três horas. E a participação dos Gt-40 foi decepcionante para quem esperava um resultado á altura da Ford. Bruce Mclaren nem chegu a largar e Phil Hill abandonou após apenas 17 voltas devido a problemas de suspensão. De tão pífio desempenho, os Ford Gt-40 nem apareceram para a segunda corrida.

a temporada de 1964 chegara ao fim. Ford e Ferrari jogaram suas cartas n um desafio em alta velocidiade, com franca vantagem para a casa italiana. Mas o combate ainda não havia cessado. A temporada de 1965 apenas se anunciava...

(fotos reprodução)

quinta-feira, 2 de junho de 2011

O COMBATE FERRARI VERSUS FORD (8)

Le Mans 1964, luta de vida ou morte.

O Ford GT-40 só reapareceria em Le Mans, enquanto os Shelby Cobra defendiam as cores da Ford no Campeonato Mundial de carros GT, enfrentando as Ferrari 250 GTO 64. A corrida francesa havia se transformado neste ano numa verdadeira praça de guerra. De um lado a desafiante Ford, com três Ford GT-40 de 4.2 litros e 375 HP inscritos para as duplas Phil Hill/Bruce Mclaren, Richie Ginther/Masten Gregory e Jo Schlesser/Richard Attwood.

Após os treinos decepcionantes nos testes de abril e a estréia auspiciosa em Nürburgring houve um notável avanço. Os americanos sentiam-se confiantes em reeditar a façanha da Mercedes que vencera Le Mans logo na estréia, a despeito da não entrega da esperada caixa de marchas ZF pelo fabriante alemão e que se tornara o calcanhar de Aquiles do Ford GT-40.

Dois dois lados do oceano, a imprensa se dividia em artigos e reportagens incendiárias. A imprensa americana destacava o fato da Ford ter que vencer a qualquer custo. A européia rechaçava a presença e a ousadia do "invasor" americano. De um lado, o Davi italiano representado pela Ferrari, de outro o Golias americano, envolvidos num combate onde se enfrentariam a tecnologia ee o racionalismo americanos contra o pragamatismo e e xperiência européias.

Na defesa dos brios europeus estava o team Ferrari que havia trazido para Le Mans nada menos que oito carros, sendo que quatro da equipe oficial. Uma 330P de 4.0 litros e 370 HP para a John Surtees/Lorenzo Bandini e três 275P de 3.3 litros e 330 HP para as duplas Jean Guichet/Nino Vaccarella, Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes e Umberto Maglioli/Giancarlo Baghetti.

Além dos quatro carros oficiais, a Ferrari tentava se garantir com mais quatro protótipos semi-oficiais: duas 33oP 4.0 litros para as duplas Grahan Hill/Jo Bonnier, Pedro Rodriguez/Skip Hudson (Team Nart), e duas 250 LM para David Piper/Jochen Rindt e Pierre Dumay/Gerárd Langlois Van Ophem. Na categoria GT, contava-se quatro Cobras Shelby contra quatro Ferrari 250 GTO 64.

Nos treinos oficiais, os americanos provaram que não estavam para brincadeiras. Sob o comando do experiente John Wyer, os Ford GT-40 cravaram o segundo tempo (3m45"3, Richie Ginther/Masten Gregory) atrás da Ferrari pole position, a 330P de John Surtees/Lorenzo Bandini (3m42"00).

A seguir vinham a Ferrari 330P NART de Pedro Rodriguez/Skip Hudson e o outro GT-40 de Phil Hill/Bruce Mclaren. O terceiro GT-40, o da dupla Jo Schlesser/Richard Attwood, com ordens estritas de manter um ritmo mais lento, aparecia apenas em nono lugar e o último da categoria Protótipos.

E ás 16:00 horas do dia 20 de junho de 1964, os carros alinharam para a largada daquela que seria as 24 Horas de Le Mans mais esperada dos últimos anos. E ao sinal de partida 55 carros trovejaram e se lançaram numa encarniçada batalha que duraria as próximas 24 horas, debaixo de um tempo frio e nublado pouco comum naquela época do ano.


Le Mans, 1964, cenas do filme "Um homem, uma mulher".

Três Ferrari tomaram logo a frente, as de Pedro Rodriguez, Grahan Hill e David Piper. O GT-40 de Phil Hill - quatro vezes vencedor em Le Mans - é o último a sair, quase um minuto atrasado devido à recusa de seu motor em funcionar.

A alegria incontida de italianos e europeus dura somente uma volta. Na passagem da segunda, quem vem na liderança é o Ford GT-40 de Richie Ginther, seguido das quatro Ferrari 330P. Ginther força bastante o ritmo nas voltas seguintes, como se estivesse numa corrida curta, estratégia clássica conhecida como " o coelho". Eugenio Dragoni manda as Ferrari diminuirem o ritmo, há muita corrida pela frente. A estratégia de John Wyer começava a fazer água...

O GT-40 de Richie Ginther acossa Grahan Hill e é seguido por Pedro Rodriguez.

Após uma hora de corrida, Richie Ginther e seu GT-40 continuam à frente quase um minuto adiante da Ferrari 330P de John Surtees. O outro GT-40 de Phil Hill/Bruce Mclaren padece de sérios problemas de falhas no motor, já tendo parado cinco vezes e caido na classificação geral.

Começam as paradas para reabastecimento e troca de pilotos na segunda hora e Ginther opta por mais um turno ao volante. Às seis da tarde e quase três minutos à frente da Ferrari, ele entrega seu carro para o companheiro Masten Gregory que sai dos boxes 36 segundos atrás da Ferrari 330 P de John Surtees/Lorenzo Bandini.

A luta agora é franca. Surtees/Bandini (Ferrari) mantém-se à frente, Ginther/Gregory (GT-40) continuam em segundo, perseguidos pelas Ferrari de Guichet/Vaccarella, Grahan Hill/Jo Bonnier e Pedro Rodriguez/Skip Hudson. O terceiro GT-40 sobe aos poucos na classificação numa corrida estratégica, já logrando a sexta posição. Mas no final da quinta hora de corrida, já plena noite, a Ford tem duas baixas quase de imediato. O GT-40 de Richard Attwood sofre um princípio de incêndio no final da reta de Mulsanne e o carro é retirado da competição. Quase ao mesmo tempo, o GT-40 segundo colocado pára nos boxes com a caixa de câmbio Colotti quebrada.

A Ferrari perde também por quebra de motor a 330P de Pedro Rodriguez, enquanto o único GT-40 ainda restante na pista (Phil Hill/B. McLaren) vem em 12o. lugar, seis voltas atrás da Ferrari líder. Para consolo da Ford, os Shelby Cobra lideram a Classe GT com Chris Amon/Jochen Neerspach liderando a Dan Gurney/Bob Bondurant. A melhor Ferrari 250 GTO 64 vinha naquele momento em décimo, com Innes Ireland.

Ás quatro da madrugada e metade da corrida, Le Mans já fizera suas vítimas: 3 jovens morreram atropelados pela Ferrari 275P de Giancarlo Baghetti e entre os líderes a Casa de Maranello perdera dois carros, mesmo número da Ford. Tendo iniciado com sete carros, restam cinco FErrari e apenas um Ford. E desde o início da noite, o GT-40 de Phil Hill/B. Mclaren é o mais rápido carro na pista. Tendo dirigido a maior parte do tempo, Hill avançou do 12o. posto até o quinto lugar, tendo marcado o recorde da pista nesta investida: 3m49"2, média de 211,429 Km/h !

A aposta de John Wyer é alta, mas ele ainda mantém a esperança de ganhar em Le Mans. As duas Ferrari na liderança sofrem de problemas mecânicos. A de Grahan Hill/Jo Bonnier com problemas de embreagem e perda das duas últimaas marchas e a de Surttes/Bandini com vazamento de água. E ao raiar do dia o drama bate às portas da Ferrari. Seus dois carros na liderança sofrem de problemas de fricção e são 1o segundos mais lentos que o Ford GT-40, agora em quarto e apenas uma volta atrás. Em terceiro, corre surpreendentemente um Shelby Cobra que não terá problemas em ceder passagem ao protótipo da Ford.

As esperanças se renovam na equipe de John Wyer, graças ao grande trabalho realizado noite adentro por Phil Hill. O sonho de vencer em Le Mans na estréia, assim como a Mercedes fizera em 1952, se aproxima da realidade. Mas às cinco da manhã, novo drama: a caixa de câmbio Colotti, o calcanhar de Aquiles do GT-40, entrega os pontos. O último dos carros da Ford está fora ! As atenções vão agora para os Shelby Cobra que lideram com folga as Ferrari 250 GTO 64 na Classe GT.

Sem mais nenhum adversário a ameaçar suas posições, a corrida chega ao final com as três Ferrari na frente. Vitória inconteste de Jean Guichet/Nino Vaccarella, seguidos por Grahan Hill/Jo Bonnier e John Surtees/Loenzo Bandini. Em quarto e vencedor na Classe GT, chega o Shelby Cobra Daytona de Dan Gurney/Bob Bondurant, prêmio de consolação para o esforço da Ford. O GT-40, a despeito da derrota, se mostrara um grande carro e uma promessa para o futuro.

Duas semanas mais tarde eles se reencontrariam nas 12 Horas de Reims, o segundo assalto deste combate épico.

(fotos reprodução)