sábado, 29 de janeiro de 2011

DANDO UM TEMPO...

O blog dá uma paradinha de alguns dias devido ao falecimento de minha esposa, Deborah, ocorrido ontem, dia 28. Nos últimos dezoito meses tive três perdas irreparáveis. Pai, mãe e agora esposa, se foram. É muita dor para administrar em tão pouco tempo. Portanto, peço desculpas aos nossos blogueiros por mais uma parada involuntária. Volto logo quando estiver em condições.

Meu abraço a todos.

Joca

quarta-feira, 26 de janeiro de 2011

A SÉRIE TASMANIANA...

Ao contrário dos carros GT e sport-protótipos cujas temporadas eram preenchidas com provas não-válidas pelo campeonato, a Formula Um nunca se deu ao luxo de promover muitas corridas fora do calendário oficial, exceção feita talvez à Corrida dos Campeões em Brands Hatch e a Série Tasmaniana.

Realizada de 1964 a 1969, a Tasman Series aproveitava o embalo dos pilotos australianos e neozelandeses que encantaram a Europa no início dos anos 60, um fenômeno que os brasileiros repetiriam nos anos 70. Era também a grande chance do público e pilotos locais travarem conhecimento com os grandes nomes da Formula Um.



Promovida durante os meses do inverno europeu, a Tasman Series se constituia numa espécie de "relaxamento" para pilotos, e chefes de equipe que aproveitavam ao extremo a "non-chalance" e hospitalidade dos australianos e neozelandeses. Jim Clark e Jackie Stewart, por exemplo, eram eximios praticantes do esqui aquático, cavalgada, pesca e caça, enquanto os mecânicos se esfalfavam no acerto dos monopostos.

Pilotos "locais" da estatura de um Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon e Denny Hulme mediram forças com estrelas internacionais do calibre dos já citados Clark e Stewart, Grahan Hill, Jochen Rindt, Phil Hill e Pedro Rodriguez ao volante de Lotus, Ferrari, Repco-Brabham, Cooper, BRM, e mais tarde a própria McLaren.

Richard Attwood (BRM), Jim Clark (lotus) Jack Brabham e Jackie Stewart, Wigram, 1966.

Uma curiosidade era a limitação dos motores da Tasman Series à cilindrada máxima de 2,5 litros, aproveitando as regras da Fórmula Um até 1966 quando os motores mudaram para três litros. A temporada adquiriu tal prestígio junto aos construtores que a própria Cosworth em 1968 chegou a desenvovler uma versão especial de seu famoso DFV V8 designada de DFVV, e a BRM foi obrigadaa reduzir a capacidade de seu motor V12 de Fórmula Um.



Várias pistas se alternaram entre Australia e Nova Zelandia como sede da Tasman Series, entre elas Lakeside, Levin, Longford, Pukekohe, Sandown, Surfer´s Paradise (sim, a mesma usada pela Formula Indy...), Teretonga, Warwick Farm e Wigram, a maioria hoje quase desaparecidas. Mas a partir de 1969 os custos de uma temporada de Formula Um começaram a subir incrivelmente, e os chefes de equipe preferiam investir mais no desenvolvimento de seus carros do que num campeonato extra oficial.

Kevin Bartlet (Lola T142 F-5000) em Surfer´s Paradise, 1970.

A fim de sobreviver, a Tasman Series a partir de 1970 adotou também os carros da nascente Formula 5000, mas sem os grandes nomes da F1 e reduzindo a cilindrada dos motores de competição para apenas 2 litros a partir de 1972. Mesmo assim, o campeonato não prosperou. De 1976 a 1979, as quatro originalmente realizadas na Austrália, foram disputadas com carros da Formula 5000 sob a denominação Rothmans International Series. As quatro etapas da Nova Zelandia adotaram o nome de "Peter Stuyvesant Series" e após 1976 mudaram para Formula Pacific.

Vencedores da Tasman Series -

1964 - Bruce McLaren - Cooper T70/Climax
1965 - Jim Clark - Lotus 32B/Climax
1966 - Jackie Stewart - BRM P261
1967 - Jim Clark - Lotus 33/Climax
1968 - Jim Clark - Lotus 49T/Cosworth DFVV
1969 - Chris Amon - Ferrari 246T V6
1970 - Graeme Lawrence - Ferrari 246 T V6
1971 - Grahan McRae - McLaren M10B Chevy
1972 - Grahan McRae - Leda GM1 Chevy
1973 - Grahan McRae - McRae GM1 Chevy
1974 - Peter Gethin - Chevron B24 Chevy
1975 - Warwick Brown - Lola T332 Chevy

(fotos reprodução)

sexta-feira, 21 de janeiro de 2011

A ALFA ROMEO P33/2 DAYTONA...

Sempre fui fã incondicional dos Alfa Romeo, principalmente as GTA e a Alfa P33 que tive a oportunidade de ver correndo apenas duas vezes: uma nos 500 Km de Salvador de 1969 e outra nos Mil Km da Guanabara do mesmo ano. E a história por trás da construção da Alfa Tipo 33 é um clássico digno das grandes marcas.

Em 1952, a Alfa Romeo se desligava oficialmente das corridas de Formula Um depois de dominar as duas primeiras temporadas da modalidade - em 1950 com Nino Farina e no ano seguinte com Juan Manuel Fangio. Isso em em face da concorrência da Ferrari e após a recusa do governo italiano, proprietário da Alfa Romeo, em fazer novos investimentos, a empresa optou por se afastar das pistas, dedicando-se à produção de carros esporte e de turismo. Neste período, a Alfa Romeo foi representada nas corridas apenas por particulares e empresas preparadoras adeptas da marca do Quadrifoglio, principalmente nas provas de turismo e subida de montanha.

Em 1963, a Alfa Romeo voltava oficialmente às competições. Sob o comando de Carlo Chiti, ex-engenheiro da Ferrari, criou-se a Autodelta, o braço esportivo da Alfa Romeo, para tocar o programa esportivo da fábrica, principalmente nos carros esporte. Correndo com a Alfa Romeo TZ, a fábrica alcançou várias vitórias na sua classe, mas enfrentando a concorrencia feroz dos Porsches 904 GTS, a Alfa se deu conta que precisaria de um novo carro se quisesse se tornar séria candidata às vitórias na classificação geral.

O Projeto Tipo 33 marcava a volta da Alfa Romeo oficialmente às provas de endurance. O design original havia sido feito pelo Departamento de Projetos Especiais e mais tarde entregue à Autodelta para o desenvolvimento final. O primeiro protótipo inicialmente usava o mesmo motor Alfa Romeo 4 cilindros e dois comandos da TZ, mas logo foi substituido por um novo V8 de 2 litros, criado por Carlo Chiti, que desenvolvia 270 Hp a 9.600 rpm, acoplado a uma caixa de marchas Colotti de seis velocidades.

Andrea de Adamich/Jean Rolland, Alfa Romeo Periscopica, Targa Florio, 1967.

O denominado Alfa Romeo T33 estreou com vitória na subida de montanha de Fléron, Bélgica, conduzida na ocasião por Teodoro Zeccoli em março de 1967. Outra vitória foi conseguida pelo trio Nino Vaccarella/Lucien Bianchi/Nani Galli em Mugello. Esta primeira versão ficou conhecida como "Periscope", devido à inusitada forma da entrada de ar logo atrás do piloto.

No ano seguinte, 1968, a Alfa Romeo estreou o modelo P33 (de Prototype) equipado com novo motor V8 de 2 litros. a fim de disputar vitórias na Classe até 2 litros, uma vez que seus mais diretos concorrentes, os Porsches 907, seriam agora equipados com motores 2.2 litros. Nas 24 Horas de Daytona, o modelo P33 venceu na sua classe com Udo Schütz e Nino Vaccarella. A partir daí, a fábrica renomeou o protótipo como P33/2 Daytona.

O mesmo resultado se repetiu na famosa Targa Florio, onde as pratas da casa Nani Galli/Ignazio Giunti chegaram em segundo, seguidos dos teammates Lucien Bianchi/Mario Casoni.

Almejando melhores resultados, a fábrica apresentou este ano a versão de 2.5 litros V8, mas que não funcionou a contento, com vários abandonos. A dupla Giunti/Galli vence de novo na classe nos 1000 Km de Nurbürgring, onde o motor de 2.5 litros terminou pela primeira vez uma corrida, lavrando um quarto lugar na Classe até 3 litros, com Udo Schütz/Lucien Bianchi.

Em Le Mans o Team Autodelta levantou o 4o., 5o. e 6o. lugares, classificando-se em terceiro lugar no Campeonato Mundial de Marcas. Um total de 28 carros foram construídos, a maioria para pilotos privados, o que permitiu ao modelo P33/2 ser homologado como Grupo 4 para o Campeonato Mundial de Marcas de 1969.

Para 1969, a Alfa Romeo se sentiu segura de avançar mais um passo. Seu novo modelo T33/2 apresentava um novo chassi monocoque e um motor de 3 litros de 370 HP e outros tipos de carroceria: longa ou curta, spyder ou fechada. O objetivo era disputar o Mundial de Marcas, na categoria Protótipos 3 litros, Grupo 4, enfrentando Porsches 908/2 e Ferrari 312P.

As Alfas T33/3 estrearam nas 12 Horas de Sebring sem sucesso, abandonando por problemas de superaquecimento no novo motor, forçando a fábrica retornar somente na Targa Florio e ainda assim com os antigos modelos T33/2 , equipados com motor 2.5 litros. Nos Mil Km de Spa-Francorchamps, Teddy Pilette e Rob Slotmaker da equipe privada suiça VDS, marcam um esperançoso quinto lugar com uma T33/2 de 2.5 litros.

Em Nurbürgring e Le Mans, a Autodelta inscreve três T33/3 oficiais, mas não chega a participar das competições, com os protótipos só retornando à pista nos Mil Km de Zeltweg, mas não indo até o final. No fim da temporada, as honras da casa forma mesmo defendidas pelas equipes independentes, a bordo das Alfa Romeo T33/2.



No ano seguinte, 1970, melhor desenvolvidas e com nova formação de pilotos oficiais, as Alfas T33/3 marcam um terceiro lugar com Toine Hezemans/Masten Gregory numa da mais lendárias 12 Horas de Sebring, falham nos 1000 Km de Brands Hatch, sétimo nos Mil Km de Monza (Nani Galli/Rolf Stommelen), não terminam na Targa Florio e nem largam em Spa-Francorchamps e Nurbürgring guardando forças para Le Mans.

No circuito francês, as duas T33/3 abandonam por acidente e quebra do motor, mas se recuperando garbosamente na última etapa do Campeonto Mundial, os 1000 Km de Zeltweg, onde Andrea de Adamich e Henri Pescarolo chegam em segundo lugar, atrás do potente Porsche 917 K de Jo Siffert/Brian Redman.

Iniciava-se ali os primeiros louros colhidos pelo Projeto da Tipo 33, que culminaria em 1972 como a segunda força da campeonato, ao lado da Matra-Simca, até o título mundial em 1975.

(fotos reprodução)

quinta-feira, 20 de janeiro de 2011

A TRÍPLICE COROA...

De todos os grandes circuitos mundiais dos velhos tempos, três são de longe os meus favoritos, não necessariamente nesta ordem de importancia: La Sarthe (Le Mans), Nurbürgring e a Targa Florio.

Le Mans, não só pelo grau de dificuldade do circuito original, mas também pela tradição. Vencer em le Mans era atingir o Olimpo dos deuses da velocidade, um feito maior do que a conquista de qualquer campeonato, tanto para os pilotos como para as fábricas. Não que o desenho do circuito de Le Sarthe apresentasse maiores dificuldades, mas Le Mans tinha lá suas particularidades.


A longa reta de Hunaudiére (seis quilômetros), que terminava na abrupta freada para a Curva Mulsanne, em ângulo de 90 graus ou o fato de que 85% do circuito se andava de pé embaixo por longas 24 horas, era um teste infernal para motores, câmbios, pneus e freios e fizeram de Le Mans a mais legendária corrida de todos os tempos.

Outro circuito "das antigas" que merece respeito é o famoso Nurbürgring. Localizado próximo das cidades de Colonia e Frankfurt, foi inaugurado em 1927 com um traçado original de 28 Km, e mais tarde reduzido para 22,8 km - o Nordschleife - que foi utilizado apra corridas de Formula Um e sport-protótipos nos anos 60.



Nurbürgring era a pista mais desafiante do circuito da F1 da década de 60 e valeu de Jackie Stewart o apelido de "Inferno Verde", por considerá-lo o mais dificil, perigoso e exigente circuito já construído.

Completa minha "tríplice aliança" a Targa Florio que, ao lado da Mille Miglia, eram as duas corridas mais famosas da Itália. Criada e financiada por Vicenzo Florio, um rico siciliano apaixonado por corridas de automóveis, a Targa Florio era uma corrida de resistência que percorria as estradas e vilas da da Sicilia, próximo a Palermo.



Teve edições regulares de 1906 até 1977, sendo que fez parte do Mundial de Marcas de 1953 a 1973. Quase todos os grandes pilotos dos anos 50 e 60 correram na Targa Florio, naquilo que Hemult Marko designou como "circuito totalmente insano" para os sport-protótipos do início da década de 70.

Essa é para mim a "tríplice coroa" do automobilismo mundial daquela época. Vencer uma delas já era dificl, imaginem sair vencedor nas três. Voltaremos oportunamente a cada um desses circuitos, agora vamos às escolhas de vocês.

quarta-feira, 19 de janeiro de 2011

BLOG RACING DAY, VERSÃO 2011...

Não são poucas as pessoas que me perguntam se haverá ou não Blog Racing Day este ano, evento promovido pelo Paulo Trevisan sob os auspícios do Museu do Automobilismo Brasileiro de Passo Fundo. Como vocês aqui já acompanharam, duas edições já foram realizadas com testes dinâmicos no simpático Autódromo de Guaporé, com a presença de alguns convidados do próprio Museu e os titulares de outros blogs especializados em antigomobilismo.

Conversando a respeito do assunto com Paulo Trevisan, ele me adiantou que a idéia de um terceiro Blog Racing Day ainda está muito viva, e que ele não descarta a possibilidade para o final do ano, uma vez que no primeiro semestre é impossível, devido aos seus vários compromissos empresariais e atividades correlatas ao Museu. Como exemplo, só no ano passado ele participou de 23 eventos de atividades relacionadas a automobilismo e este ano pretende dar uma folga.

Mesmo por que a organização de um Blog Racing Day exige, no mínimo, 20 dias de preparação antecipada dos carros e outro tanto para reparos de eventuais danos, resultado da "malhação" que a turma imprime aos veículos, o que implica em nova restuaração. Mas Trevisan afirma que este não é o problema principal, ele até curte a satisfação do pessoal em andar nos carros do acervo do Museu.

Outro complicador é que o circuito de Guaporé, embora a pista já esteja inteiramante recapada, ainda não foi entregue para uso público. E a idéia para este ano é fazer coincidir o evento com uma apresentação dos Jurássicos, grupo de grandes ex-pilotos do Rio Grande do Sul, do qual Trevisan faz parte, andando de Veloce no Velopark ou mesmo com Volvo C30 em Tarumã, ao lado de mais uns dez carros com desempenhos diferenciados do acervo do Museu.

Por outro lado, a fórmula para seleção dos felizardos continua a mesma. Trevisan escolhe alguns blogs que ele acha relevantes e que têm cadeira cativa neste evento, e estes levam um número pré-estabelecido de novos convidados, para assim dar oportunidade a todos de andar nos carros. Enfim, vontade e disposição existem e há uma alta probabilidade que o Blog Racing Day tenha continuidade num momento mais oportuno mais adiante.

(foto arq. pessoal)

segunda-feira, 17 de janeiro de 2011

LES "GRAND ÉPREUVES" ET "GRAND PRIX"...

Muitos hoje em dia não devem estar familiarizados com o termo "Grand Épreuve" (grande prova, ou evento, etc...), mais habituados talvez ao comum "Grande Prêmio", que atualmente definem as corridas válidas pelo Campeonato Mundial de Fórmula Um.

A rigor, um Grand Épreuve se destacava pela magnificência da prova e pelas presenças ilustres no grid de largada. Por exemplo, uma prova de Grand Prix podia ser realizada no norte da Àfrica ou fora do circuito habitual europeu como na Checoslováquia ou Hungria, contando pilotos locais e uns poucos convidados de menor expressão. Já num Grand Épreuve, mesmo sendo um GP, seria inaceitável sem a presença dos Mercedes W154, Auto Union, Bugatti, Delahaye e pilotos do calibre de um Rudolf Caracciola, Nuvolari, Varzi, Chiron, Rosemeyer

Logo que as primeiras corridas de automóveis deixaram de ser apenas raids entre cidades para se tornarem eventos esportivos organizados e a consequente popularização do esporte, várias cidades européias passaram a programar corridas em suas ruas e estradas, as denominando de Grand Prix (Grande Prêmio), onde remunerações vultosas atraíam a nata dos pilotos e as nascentes equipes de fábrica.

A prática resultava de prestigiados eventos isolados, sem nenhum vínculo com disputa de campeonatos oficiais, onde os regulamentos de cada prova limitavam somente peso e em alguns casos a cilindrada. Tentando por ordem na casa a CSI-Commission Sportive Internationale, órgão que precedeu a FIA, estabeleceu em 1906 que somente alguns grandes eventos por ela designados poderiam levar o nome de Grand Prix.

Grand Prix da França de 1906.

O termo Grand Épreuve, segundo alguns pesquisadores, foi criado pela CSI para destacar provas especiais, e válidas para o Campeonato Europeu de 1935. Outros afirmam que a expressão já era utilizada por volta de 1925, por ocasião do I Campeonato Mundial promovido pela CSI. De qualquer maneira, Grand Épreuve designava aquelas corridas que por sua maior significancia, tradição ou charme eram escolhidas para serem etapas do Campeonato Europeu, independentes de serem também Grand Prix.



Foi a época de ouro pré-Segunda Guerra Mundial de provas como o GP de Tripoli, Pau, Pescara, Brescia, Monaco, Silverstone, Avus, entre outros, onde máquinas como Mercedes e Auto Union mediam forças contra Bugattis, Alfas Romeo e Maseratis, em verdadeiras batalhas exaltadas pela defesa das cores de cada nação. E numa época em que as corridas atraíam como nunca atenção do público e eram usadas mais politicamente do que pelo poder econômico, algumas escolhas da CSI para Grand Épreuves eram questionadas. Era o caso, por exemplo, dos GP da Suiça ou da Espanha, apenas mantidos pela tradição.

Após a Segunda Guerra Mundial e após a criação da Fórmula 1 em 1950, os Grand Épreuves perderam um pouco em significancia mas ainda eram importantes o suficiente para ter a prioridade para o estabelecimento das etapas do campeonato, pela ordem de antiguidade. Eram elas: GP da França (1906), Indianapolis 500 (1911) GP da Espanha (1913), GP da Italia (1921), GP da Bélgica (1925), GP da Alemanha (1926), GP da Inglaterra (1926), GP de Monaco (1929), GP da Suiça (1934) e o Grand Prix da Holanda, 1952, foram alguns.

Nos anos 60, somente o conceito de Grand Prix prevaleceu nas corridas de Formula Um e o de Grand Épreuve sobreviveu apenas em algumas provas, mais relacionados aos eventos de maior dificuldade dos circuitos como Avus, Monaco, Spa-Francorchamps, Nurburgring, Montlhéry, Monza ou Silverstone. No início da década de 70, com ênfase maior na segurança, muitos circuitos tradicionais foram substituidos por outros mais modernos e o charme e atrativo dos Grand Épreuves foram morrendo com eles.

Jacky Ickx vence o GP da França de 1968, o último Grand Épreuve.

O último GP a merecer o prestígio de um Grand Épreuve foi o da França de 1968, realizado em Rouen e vencido pelo belga Jacky Ickx. Por sinal, a primeira corrida no mundo a levar o nome de Grand Prix em 1906.

(fotos reprodução)

POR ONDE ANDA O SIDNEY SILVEIRA...?

O blogueiro Sérgio Jaqueire pede uma ajuda ao blog.

Ele precisa localizar o fotógrafo Sidney Silveira, que costumava registrar as provas do campeonato paulista em Interlagos, e que assinava suas fotos como Equipe Sydnei Foto, a fim de restaurar o arquivo fotográfico da carreira de seu pai.

Qualquer informação será bem vinda. Quem souber algo sobre o Sydney Silveira, favor dar uma uma força ao Fábio Jaqueire, via blog.

Penhorado, desde já agradeço.

domingo, 16 de janeiro de 2011

LANÇADO O LIVRO DO LUIZINHO PEREIRA BUENO...

Recebi esta semana um exemplar do livro sobre vida e carreira do nosso querido Luizinho Pereira Bueno. A cortesia foi de Hilda Mello, que nos últimos anos nunca se esqueceu de me colocar no mailing da empresa para envio de calendários, letters e livros patrocinados pela Mahle.

Intitulado Paixão e Técnica ao Volante, O livro é uma produção da Tempo & Memória e homenageia um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos, cobrindo desde a sua infância até os mais recentes dias como chefe de equipe dos Mavericks da Históricos V8, ou seja, bem atualizado.

Com prefácio de Paulo Scali, coordenação e revisão técnica de Bird Clemente e Jan Balder, o livro reune também o testemunho de uma seleção de craques da época. Absolutamente imperdível e obrigatório na estante dos amantes da velocidade. E o Blog do Mestre Joca se sente honrado em ser citado como referencia bibliográfica nesta obra.

Não sei ainda como está o esquema de comercialização do livro, creio que no site do piloto -www.luizpereirabueno.com.br - deve ter maiores informações. Vamos prestigiar o Luizinho, é o mínimo que podemos fazer pelo muito que nos proporcionou.

P.S. De acordo com informações colhidas no Blog do Quadriculada, do amigo Paulo Peralta, o lançamento deste livro estava programado para o último dia 18 de dezembro, numa sessão privada na casa do próprio Luizinho, mas devido ao seu estado de saúde que inspirava maiores cuidados, foi então cancelado. Portanto, somente agora está sendo comercializado.

(foto reprodução Paulo Peralta/Tempo&Memória )

sexta-feira, 14 de janeiro de 2011

UMA SAGA AMERICANA...(FINAL)

Dando continuidade ao depoimento de Dan Gurney sobre o Eagle-Weslake de F1, vamos agora à parte final:

"Nosso orçamento total para quatro motores novos, incluindo o protótipo, era de pouco menos de 600 mil dólares (no câmbio da época, nota do blog.). Aquilo que nós fizemos para fazer funcionar, montar todas as instalações, incluindo dinamômetro para testes dos motores, e na verdade e estabelecer pole positions (em Brands Hatch) e ganhar corridas - Brands Hatch e Spa-Francorchamps - foi um milagre menor. Contraste isto com o cenário de hoje, quando o desenvolvimento de um motor de corridas para a Formula Um desde o seu desenho alcança centenas de milhares de dólares.

Nós apresentamos nosso primeiro carro Eagle F1 no GP da Bélgica de 1966, em Spa. Ele estava então equipado com um motor Coventry Climax de 2.7 litros, quatro cilindros, e eu era muito pouco competitivo com ele, normalmente largando na 2a. ou 3a. fila do grid. O carro não tinha potencia e eu esperava ansiosamente pela apresentação do nosso Gurney-Weslake V-12 que havia sido construido no verão, em Rye. E ele se mostrou pela primeira vez no nosso carro no GP da Itália, em Monza em setembro e também no GP dos EUA em Watkins Glen. Mas muitos problemas naturais de um projeto novo tiveram que ser resolvidos. E nós resolvemos encerrar a temporada no GP do México com o velho e confiável Coventry Climax de 4 cilindros.

Nós começamos a temporada de 1967 com a mesma combinação de carro e motor na África do Sul, e trabalhamos os meses restantes antes do início daquela temporada no nosso motor V-12 assim como numa versão mais leve do nosso carro.

Quando consegui a pole position e ganhei a corrida de F1 em abril, em Brands Hatch (Corrida dos Campeões, não válida pelo campeonato) com o novo motor V12, aquilo nos deu um senso enorme de realização. E ali nós soubemos que estávamos no caminho certo.

Fomos para Monaco com o V-12 a aparecemos pela primeira vez com nosso belo "carro de titânio" (como era frequentemente chamado pela imprensa) no GP da Holanda em Zandvoort, onde ele causou uma enorme sensação. Eu me classifiquei em segundo (atrás de Grahan Hill, que estreava sua nova Lotus Cosworth) mas fiquei para trás com problemas de injeção de combustível, algo que nos assombraria por todo o resto da temporada.

Em Spa, finalmente tudo funcionou direito e eu me classifiquei novamente em segundo, atrás de Jim Clark e ganhei a corrida à frente de Jackie Stewart, com um novo recorde de volta e da prova, colocando esta corrida nos livros de história como a mais rápida corrida já realizada em circuito de estrada.



Os americanos que estavam na Europa, centenas de fuzileiros navais estacionados ali, foramàá loucura ! Após a corrida, eu voei de helicóptero para um estádio a quarenta milhas de distância e ele estava cheio, todos vieram para ver o vencedor do GP da Bélgica...

Nós continuamos a ser competitivos por toda a temporada de 1967, classificando normalmente entre a primeira e segunda filas do grid de largada, e minhas batalhas na pista com Jimmy Clark, Grahan Hill, Jochen Rindt, e John Surttes durante aquele memorável ano são, é o que me dizem, a matéria que se fazem as lendas. Em várias corridas, o AAR -All American Racers alinhou um segundo carro, pilotado no início da temporada por Richie Ginther e mais tarde por Bruce McLaren, com bons resultados.



A corrida que mais me permanece na memória, à parte Spa, foi o GP da Alemanha realizado no fabuloso circuito de Nurburgring, nas montanhas Eiffel. Largando de novo na primira fila, eu estava liderando a corrida 42 segundos à frente de Denny Hulme quando a quebra de uma junta universal me pôs fora da corrida, a duas voltas do final. Isso foi uma tremenda decepção para mim e a equipe. No entanto, eu estabeleci um novo recorde para a volta neste circuito de 14.2 de extensão, um feito que era o objetivo de todo piloto naquele tempo e que significou muito para mim.

A temporada de 1968, ofuscada pela morte de Jimmy Clark em abril , provou ser muito difícil com um minguado orçamento, mas nós administramos para nos manter um pouco mais e participar de cinco corridas, terminando apenas uma que, ironicamente, eu considero como uma das melhores pilotagens de toda minha carreira.

E aconteceu novamente no GP da Alemanha, em Nurburgring, realizado em agosto e debaixo das mais apavorantes condições de tempo. Chuva pesada, neblina e pouca visibilidade fizeram aquela corrida notável para sempre. Foi o momento adequado para experimentar pela primeira vez meu capacete Bell integral, que eu havia apresentado dois meses antes em Indianápolis e que logo foi adotado por toda comunidade européia na F1.

!

No início, eu estava correndo em terceiro bem próximo dos líderes quando cortei um pneu num banco de terra, no lado interno de uma curva lenta. Tive que dirigir 7 milhas de volta aos boxes com um pneu furado e voltei à corrida no 19o. e último lugar.

Minha equipe disse mais tarde que eu, subsequentemente, dirigi mais rapido que o líder Jackie Stewart, que venceu a corrida com um Tyrrel-Cosworth (nota do blog: era na verdade um Matra-Ford da equipe de Ken Tyrrell). Ele considera esta uam das suas maiores corridas de todos os tempos.

Meu carro funcionou terrivelmente bem e na volta de desaceleração na Suedkhere, uma curva larga de 180 graus, eu atravessei o carro e segurei o volante com uma mão, enquanto com a outra eu acenava para a multidão que abria e fechava seus guarda chuvas, em reconhecimento ao fato de ter sido uma boa pilotagem e um fato que nuca é contado nos livros de história pois eu só terminei em 9o. Mas que grande momento...

O GP da Itália em Monza, um mês mais tarde, era para ser o último GP para este carro. Após isto, nosso orçamento não nos permitia continuar mais nosso esforço na F1. Eu tirei o Eagle de circulação, fechei nossas instalações na Inglaterra com o coração pesado, mas com o conhecimento que nós tínhamos dado um aviso aos europeus e que também havíamos colocado uma vitória americana nos Grand Prix e nos livros de história para todos os tempos.

O carro encontrou um lar no Milles Collier Museum, na Florida, um fato que me deixou muito feliz. Devido à enorme escalada de custos e da maneira que as corridas de Formula um tem se desenvolvido nas três últimas décadas, está se tornando mais e mais improvável que um piloto americano esteja apto a construir seu próprio carro de Formula Um e levá-lo à vitória.



Não é de se esperar que nenhum "36" (nota do blog: número que Dan Gurney venceu em Spa) possa habilitar futuros entusiastas de corridas a mesmo brevemente mergulhar de volta na era dos Sixties, uma época muito especial do mundo das corridas, quando idealistas mesmo sem fortuna podiam ainda causar impacto. E isto sempre será um humilde e inspirador pensamento que companhias como a Goodyear, Castrol e Mobil, assim como muitos fãs na América arriscaram apoiar este esforço baseados em nada mais que a confiança em mim e nas habilidades do meu pessoal".

(fotos reprodução)

quarta-feira, 12 de janeiro de 2011

UMA SAGA AMERICANA...(1)

No mundo das corridas de automóveis existem poucas unanimidades. E entre os conhecedores e especialistas de todas as épocas, uma delas é o Eagle-Gurney Weslake V12 de Fórmula Um. Considerado um dos mais belos carros de corrida já construídos, o Eagle representa o ponto máximo e o fecho de ouro da carreira européia do piloto norte-americano Dan Gurney.

Abaixo, o testemunho apaixonado de Dan Gurney sobre uma época memorável do esporte automobilístico, a década de 60, e uma saga no mais puro estilo americano, aqui traduzido livremente:

" Em 1967, já havia sete anos que eu estava correndo na Europa. Tradicionalmente, a situação ideal para um piloto de corridas no automobilismo internacional aparece quando ele pode dirigir um carro que representa seu próprio país ou, pelo menos, era esse o sentimento daquela época. Isso saiu de moda nas últimas décadas mas está havendo um grande retorno, promovido pelos fabricantes de motores.

Eu cresci lendo sobre os os carros prateados da Alemanha, os carros vermelhos da Itália, os verdes da Inglaterra e os branco e azuis dos Estados Unidos. Esta era a época que pilotos como Jack Brabham, Bruce McLaren e John Surtees estavam construindo seus próprios carros de corrida - como Enzo Ferrari havia feito décadas antes.

E a oportunidade de começar este desafio veio através da Goodyear Pneus que pediu a Carrol Shelby e eu para construirmos carros para Indianápolis, como parte de seu esforço de competir contra o então dominante pneu Firestone na Indy 500.

Como parte de acordo, eles nos deram o sinal verde para construir um carro de F1 para representar os EUA no teatro das corridas internacionais. A Mobil e a Castrol também nos ajudaram a levantar fundos, assim como milhares de anônimos cidadãos que nos mandaram um, dois, cinco ou dez dólares como apoio a este esforço americano. O entusiasmo deles foi uma constante fonte de inspiração para todos nós envolvidos durante os difíceis anos que viriam a seguir.

Com o benefício da compreensão tardia do que deveria ser feito e 33 anos de experiência, mesmo agora aquilo parecia ser uma tarefa monumental, mais ainda do que naquela época. Até 1967, nenhuma combinação carro-piloto americano havia vencido um Grande Prêmio desde 1921, quando um Duesenberg ganhou o GP da França, e nenhum piloto americano o havia feito com um carro de sua própria construção.

Foi o momento em que pensei que um dedicado grupo de pessoas poderia assumir o desafio e ser bem sucedidos. A diferença entre sonhador e gênio, entre lunático e visionário é muito tênue, e com nosso limitado orçamento e ilimitada paixão, nós constantemente caminhamos numa corda bamba.

Quando o primeiro carro apareceu no GP da Holanda de 1967, em Zandvoort, recebeu uma porção de olhares admirados do público e dos especialistas, e alcançou bastante publicidade. O carro era, e ainda permanece, uma máquina de corrida esteticamente bela. A forma do bico, a qual é provavelmente a parte mais identificável do carro, foi algo que eu trabalhei bastante junto com Len Terry, nosso designer chefe. Naturalmente, o bico já sugere "Eagle", como o de uma águia. E isso foi algo que caiu nas graças dos projetistas de carros e do público.

O Eagle era tanto leve como forte, seu chassi de magnésio com o sistema de exaustão em titânio era tão leve como qualquer outro de 12 cilindros. O carro incorporava as linhas gerais de um Indy Car, boa capacidade de combustível, uma boa forma aerodinâmica e livre de problemas. "O melhor carro de corridas" declarou na época Colin Chapman, "cairia aos pedaços na última volta, logo depois de cruzar a linha de chegada".

Bem, Chapman viveu o suficiente para se lamentar de tal declaração por que um bom carro de corridas tem que aguentar todos os rigores de uma temporada (nem todos os que pode ser previstos) e este carro o fez, mesmo estando no limite de peso. Tinha ainda alta velocidade máxima a despeito da limitada potência e estava, de fato, no topo da tecnologia existente na época.

O carro foi desenhado, construido e montado em Santa Ana, California, pela minha companhia, All American Racers, a qual havia fundado em 1965 em sociedade com Carrol Shelby. Às vezes eu leio que o carro foi construido na Europa pela nossa subsidiária Anglo American Racers, o que não é verdade.

A Anglo American Racers representava a equipe de corridas, transportando o carro para os circuitos, fazendo a manutenção e preparação na nossa oficina em Rye, condado de Kent. Nós não tínhamos lá instalações para fabricação e nunca pretendemos fabricar o carro em nenhum outro lugar a não ser em Santa Ana, Califórnia.

Ao lado de Len Terry, nosso desenhista chefe, Pete Wilkins um excepcionalmente talentoso artesão, construiu o sistema de exaustão que o colocava a par com os melhores que eu já havia visto e que sempre funcionou perfeitamente toda vez em que corremos. Era feito de titânio e em termos de beleza não havia igual. Era feito com areia seca depositada nos tubos e que depois de aquecidos eram dobrados, a fim de obter a curva desejada, uma arte em extinção.

A idéia para nosso motor V-12 foi criada numa época em que a era das duas válvulas por cilindro nas corridas de GP estava se findando, e a das 4 válvulas por cilindro se iniciava. Nosso motor era um quatro-válvulas, duplo comando, 12 cilindros e três litros, construido pela Weslake Company na cidade de Rye, no sul da Inglaterra.

A maioria dos desenhos foram feitos por Aubrey Wood, um amigo que conhecia desde minha carreira na BRM. Aubrey era discípulo de Peter Berthin e Raymond Mays, que eram originários da equipe BRM e de fato ele havia feito um monte de desenhos para o bem sucedido motor V-8 de 1.5 litros da BRM.

Harry Weslake era o chefe da Weslake Company, junto com seu enteado Michael Daniels que fazia o gerenciamento cotidiano da empresa. Ambos haviam participado de um projeto com a Shell Research Project e tinham um motor de 375 cc twin, quatro válvulas por cilindro, no qual haviam conseguido uma excelente potência e este projeto nos deu a coragem de ir em frente e e fazer um motor de três litros e doze cilindros, 250 cc por cilindro, o qual era do mesmo tamnho que o 500 cc twin.

Eu envolvi Aubrey com os Weslakes e ele desenhou um motor de 12 cilindros que era excelente. Como todas essas coisas, ele não era perfeito mas estruturalmente muito sadio. Não tinha falhas mecânicas, a maioria de nossas dificuldades foram causadas por pequenas coisas como bombas de gasolina, correias de comando, ou outras peças relativamente baratas. O motor era basicamente muito robusto, e ainda pequeno, leve e bem potente.

Se alguma coisa, o aspecto menos favorável deste motor, era o sistema de raspagem do óleo nos cilindros, o que significa dizer que era menos eficiente do que deveria ser e deste modo, no início das corridas, teria realmente uma boa potência de uma a três voltas; daí então perderia uma boa porção pelo fato do motor "afogar" em seu próprio óleo. Isto não chegava a parar o motor mas o limitava bastante.

Considerando que muito foi construido com maquinário excedente da Marinha Real na I Guerra Mundial, que nem mesmo tinham ajustes para as ferramentas de corte e que tinham que ser ajustadas a toques de martelo, eles eram máquinas grandes, sólidas e rústicas. Os V-12 funcionaram admiravelmente bem contra os novos motores Cosworth que também apareceram naquele ano"

Continua no próximo post...

(fotos reprodução)

terça-feira, 11 de janeiro de 2011

DE BRACINHOS A BRAÇÕES...

Folheando uma antiga Quatro Rodas me deparei com um desabafo de Luis Pereira Bueno contestando aqueles que criticavam sua maneira de pilotar. Imaginem só, isso em 1965 e logo com o Luisinho, um dos melhores pilotos que este país já produziu...!

Mas, pensando bem, dentro do contexto da época e analisando o estilo de pilotagem vigente, a bronca tinha razão de ser. Não é segredo para ninguém que nos anos 50 e até meados da década de 60, piloto bom era aquele que mostrava seu arrojo ou uma habilidade inusitada para controlar aqueles bólidos indóceis em derrapagens controladas ou freadas mirabolantes.

Celso Lara Barberis (Maserati 300S # 28), Ciro Cayres (Maserati 250F/Corvette #44), Camilo Christófaro (Ferrari/Corvette # 18) e a Ferrari 250TR # 79 de Chico Landi/Luciano della Porta, 500 Km de Interlagos, 1960.

Rememorando, na década de 50 a maioria das nossas corridas eram disputadas por antigos sedans americanos, uns poucos carros esporte europeus e as lendárias carreteras, principalmente no Sul. Sem contar os charutinhos da Mecânica Nacional (ou Continental), com aqueles antigos chassis de carros de Grand Prix com motores V8 Corvette...!

É claro que este cenário contribuiu decisivamente para o desenvolvimento de uma geração de pilotos que resolviam as coisas "no braço" em detrimento de uma condução esportiva mais suave. Mesmo por que os carros da época não privilegiavam uma condução mais refinada.

Eu imagino o que seria enfrentar o anel externo de Interlagos a bordo de um Mecânica Nacional por quase três horas como nos 500 Km, tentando domar um veículo de rodas estreitas, suspensões e freios ineficientes e pneus que mudavam o comportamento do carro a cada curva...

A descrição da condução de Ciro Cayres ao volante de sua Maserati 250F/Corvette em 1957 quando bateu o recorde absoluto do circuito de Interlagos é de deixar qualquer um com o cabelo em pé...! O mesmo se dá quando um dos antigos volantes confessa como era pilotar uma carretera nas estradas de terra do Sul. Coisa "pra macho" mesmo!

Luisinho P. Bueno numa "entortada" no GP do IV Centenário, Rio, 1965.

A coisa começa a mudar de figura quando as fábricas começam a se envolver com corridas no Brasil. Com carros de baixa cilindrada - às vezes tração dianteira, em outras traseira - motores dois e quatro tempos, mas fragilizados pela baixa tecnologia mecânica da nossa incipiente indústria automobilística, iniciava-se ali uma nova escola. É quando valoriza-se mais o piloto de maior aptidão mecânica, condução mais suave e aquele que consegue moldar-se melhor às estratégias de corridas longas, então majoritárias no Brasil.

É o perfil perfeito do "piloto de fábrica" e não por acaso é ali que se torna o berço de uma geração de excepcional talento que explodirá internacionalmente uma década mais tarde. Claro que pilotos-show donos de um talento excepcional como Bird Clemente, Marinho Camargo, Wilsinho Fittipaldi ou o próprio Ciro Cayres, somente para citar alguns mais óbvios, sempre impressionaram a torcida.

Mas, ao mesmo tempo, a condução mais contida, técnica e eficiente e com vistas sempre aos resultados começa também a ser apreciada pela imprensa e pelos entusiastas. E é esta escola que vai prevalecer nos próximos anos, dando margem ao surgimento da geração de ouro que desaguaria no futuro na conquista de oito títulos mundiais de Fórmula Um, e incontáveis conquistas nas categorias inferiores e que lançou definitivamente o nome dos pilotos brasileiros no cenário internacional.

(fotos reprodução arq. Napoleão Ribeiro/Rui Amaral Jr)

segunda-feira, 10 de janeiro de 2011

BLOG DE NOVO VISUAL...

De tempos em tempos, dou uma arrumada geral no lay out do blog a fim de mantê-lo mais atualizado e atrativo para os leitores. Desta vez, optei por um um visual mais dark, mas na essencia continua o mesmo: links à direita e texto à esquerda, se bem que agora com letras brancas sobre fundo escuro, o que facilita ainda mais a leitura.


O Mestre Joca é essencialmente um blog "de texto" - às vezes longos até demais, reconheço - sempre pontuado por fotos e eventuais vídeos. E é o que se procura com este novo visual, tornar a leitura mais dinâmica e menos cansativa, dentro de um padrão mais atrativo. A nova testeira é de autoria do Mestre Mauricio Morais, o que honra e valoriza mais uma vez nosso blog, assim como da vez anterior.

Se vocês vão gostar, não sei, até eu estranhei no início.

Mas com o tempo a gente acaba se acostumando. Como tudo na vida.

(reprodução)

domingo, 9 de janeiro de 2011

CARROS & CINEMA

The Blues Brothers é o nome da banda de rhythm and blues fundada pelos atores e comediantes John Belushi e Dan Aykroyd no final da década de 70 e que se apresentava como parte do quadro musical do programa Saturday Night Live, na TV americana. Belushi e Aykroyd interpretavam então os irmãos Jake e Elwood Blues, vocalistas da banda, e eram acompanhados por músicos profissionais, conhecidos e respeitados.

O quadro fez tanto sucesso que a existência dos Blue Brothers extrapolou os limites da TV, chegando a gravar um álbum, intitulado Briefcase Full of Blues (1978), e um longa metragem baseado na própria banda e realizado em 1980, com o título The Blues Brothers (no Brasil lançado como Os Irmãos Cara de Pau)...

O roteiro conta a história dos dois irmãos quando Joliet "Jake" Blues sai da prisão em liberdade condicional e fica sob a custódia de seu irmão Elwood. Ele cumprira dois anos de uma sentença de cinco por roubo a mão armada. Jake e Elwood são cheios de estilo, vestem roupas e chapéus pretos, além dos imprescindíveis óculos escuros.

Elwood aparece na porta da prisão para pegar o irmão, dirigindo um velho e deteriorado carro da polícia, umDodge Monaco de 1974 que eles chamam Bluesmóvel, com motor V-8. Jake não sabe que o carro foi modificado, mas quando os irmãos são perseguidos pela polícia, Elwood mostra toda a verdadeira potência do motor.

Elwood convence Jake a visitarem o orfanato cristão em que eles cresceram. Depois de uma "conversa" com a diretora do orfanato, a simpática Irmã Mary Stigmata (apelidada de "O Pinguim"), eles ficam sabendo da situação financeira difícil da instituição que deve uma grande quantia em impostos (na realidade, as igrejas de Illinois são isentas, o que causou algumas reações contra a cena). A religiosa recusa energicamente (distribuindo pancadas) dinheiro roubado oferecido pelos irmãos.

Mais tarde, ao irem a uma igreja evangélica do amigo Curtis, Jake tem uma epifania: os irmãos irão conseguir fundos honestos para o orfanato, através da apresentação da sua lendária banda de rhythm & blues. Sem demora os irmãos começam a ir atrás dos antigos membros da banda. Mas no seu caminho encontrarão muitos percalços: perseguições da polícia, brigas com neo-nazistas e a fúria de uma ex-namorada de Jake, uma mulher misteriosa armada até os dentes.


Neste caso, menos talvez pelo Dodge Monaco, que é protagonista fundamental na trama do filme, mas uma revisita se justifica pela sua trilha musical, recheada de grandes nomes do Soul, Blues e Rhythm & Blues: James Brown, Aretha Franklin, Cab Calloway, Ray Charles, Chaka Khan e John Lee Hooker, além da interpretação hilária de John Belushi e Dan Aykroyd.

(foto reprodução/consulta de texto Wikepedia)

sexta-feira, 7 de janeiro de 2011

E O VENCEDOR É...

Pedro Rodriguez...!

Após uma semana de votações temos enfim o vencedor de nossa enquete do melhor piloto de sport protótipos dos anos 60. E o resultado aponta o mexicano Pedro Rodriguez como o favorito do pessoal com 49% dos votos. Em segundo chegou o belga Jackie Ickx acumulando 30% da preferencia dos votantes, ultrapassando na reta final o suíço Jo Siffert que largou junto com Pedro Rodriguez, mas aos poucos foi caindo de posição.

Desempenho surpreendente teve o inglês Vic Elford. De um início muito tímido (cerca de apenas 1%) veio se recuperando aos poucos e acabou por ultrapassar Jo Siffert na reta final, garantindo o terceiro posto. Mas, independentemente do nome escolhido, o título estaria em muito boas mãos, dada à excelência dos quatro postulantes.

Pedro Rodriguez, o mais velho dos Hermanos Rodriguez - nasceu em janeiro de 1940 na Cidade do México- e desde muito cedo envolveu-se em corridas de bicicletas, juntamente com o irmão caçula Ricardo, chegando a tornarem-se campeões nacionais. Daí partiram para as pequenas motocicletas, com pedro Rodriguez sagrando-se campeâo nacional em 1953 e 1954.

Sua estréia em carros se deu em 1957 na tradiciconal corrida em Nassau, Bahamas, ao volante de uma Ferrari, e seu irmão Ricardo a bordo de um Porsche. O negócio de importação de carros de luxo da familia aproximou os dois irmãos de Luigi Chinetti, dono do North American Racing Team (NART) e importador oficial da Ferrari nos EUA.

Chinetti levou os irmãos Rodriguez para estrear nas 24 Horas de Le Mans a bordo de uma Ferrari de seu time, mas por ser menor de idade Ricardo Rodriguez foi impedido de se inscrever, forçando Pedro a fazer dupla com José Behra, irmão do astro francês Jean Behra. Os irmãos mexicanos só voltariam a correr em Le Mans em 1960, com um desempenho que assombrou os especialistas europeus. A proximidade com Luigi Chinetti foi a porta de entrada de Ricardo Rodriguez no time oficial Ferrari para a temporada de 1961.

No ano anterior, 1960, os irmãos Rodriguez já haviam participado das 12 Horas de Sebring pilotando uma Ferrari Dino 196S do NART, da Targa Florio (sétimo, com o mesmo carro e equipe), dos 1000 Km de Nurburgring com equipe própria, e nas 24 Horas de Le Mans onde Ricardo Rodriguez chegou em segundo ao volante de uma Ferrari 250 TR, em dupla com André Pilette. Pedro Rodriguez fizera dupla com Ludovico Scarfiotti em outra Ferrari 250TR do time oficial.

No ano seguinte, enquanto Ricardo Rodriguez se dedica mais á Fórmula Um pela equipe Ferrari, Pedro concentra sua carreira nos sport-cars. A dupla de irmãos faz um terceiro lugar nas 12 Horas de Sebring, de Ferrari 250TR do NART, segundo nos Mil Km de Nurburgring e abandonam em Le Mans. Para 1962, com Ricardo Rodriguez se integrando à equipe oficial Ferarri, os irmãos se separam.

Ricardo tem resultados mais consistentes; segundo nas 3 Horas de Daytona, em dupla com Phil Hill e vence a Targa Florio juntamente com Olivier Gendebien e Willy Mairesse (Ferrari Dino 246). Neste meio tempo, Pedro Rodriguez pilotou Austin Healey, Ferrari Dino, com os irmãos se encontrando novamente nas 12 Horas de Sebring, (Ferrari Dino 246 NART), nos 1000 Km de Nurburgring e 24 Horas de Le Mans (Sefac Ferrari), e encerrando a temporada com uma brilhante vitória nos 1000 Km de Paris, circuito de Montlhéry, ao volante de uma Ferrari 250 GTO.

Na abertura do campeonato de 1963, Pedro Rodriguez vence as 3 Horas de Daytona de Ferrari 250 GTO, mas ao longo do ano dividindo-se entre Ferrari e Autin Healey Sprite, os resultados não vieram. Mas em 1964 com os novos regulamentos da FIA, várias etapas válidas pelo campeonato mundial foram compostas de provas de subida de montanha, que não era especilidade do piloto mexicano. Em outro ano parco de resultados, Pedro Rodriguez venceu os 2000Km de Daytona em dupla com Phil Hill (Ferrai 250 GTO/64), e fez um segundo nos Mil km de Paris, em dupla com Jo Schlesser.

Rodriguez fizera algumas passagens esporádicas na Fórmula Um - Lotus 25/Climax em 1963, Ferrari (GP do México, 1964 e GP dos EUA e México em 1965), BRM (1966, três etapas) até ganhar seu único GP, o da África do Sul de 1967 ao volante de um já ultrapassado Cooper-Maserati. Rodriguez permaneceria na F1 em 1968, correndo pela BRM e conseguindo resultados regulares como um segundo lugar, dois terceiros, um quarto e um sexto na temporada. No ano seguinte, pilotou uma Ferrari da NART em oito etapas, mas só logrou três resultados: sexto na Itália, quinto nos EUA e sétimo no México.



Em 1970, de volta ao Yardley Team BRM participando de toda a temporada, alcançando sua segunda vitória no GP da Bélgica, um segundo nos EUA, dois quarto lugares (Áustria e Canadá) e dois sextos lugares,Mônaco e México no seu melhor ano na Fórmula Um.

Paralelamente a isso e retornando aos protótipos nas temporadas de 1966 e 1967, a Ford Motor Company se apresentou como um rolo compressor trazendo seus Ford GT-40 para combate direto com a Ferrari. Defensor fiel da marca de Maranello, Rodriguez não teve muita chances frente aos big bangers americanos, tendo como melhores resultados um terceiro lugar nos 1000 Km de Nurburgring de 1966, em dupla com Richie Ginther (Ferrari Dino 206S) e outro terceiro nas 24 Horas de Daytona de 1967, (Ferrari 412P).

Neste mesmo ano, Rodriguez faz o primeiro flerte com a equipe de John Wyer ao conduzir o protótipo Mirage-Ford, o que lhe renderia dividendos no ano seguinte ao ser convidado a conduzir os renovados Ford GT-40 da equipe nas 24 Horas de Le Mans, tendo por adversários os novos Porsches 907 LH. e Rodrguiz, em dupla com Lucien Bianchi, corresponde à expectativa vencendo em le Mans, depois de dez anos de participações.



Mas mesmo o triunfo maior do piloto mexicano em Le Mans não foi suficiente para mantê-lo na equipe de John Wyer que tinha em Jackie Ickx sua estrela maior. Assim, Rodriguez teve que contentar-se em guiar novamente para a Casa de Maranello, fazendo dupla com Chris Amon, Peter Schetty, ou David Piper na novissima Ferrari 312P de três litros. Um segundo lugar nos Mil Km de Spa-Francorchamps foi seu melhor resultado.

Em 1970, sem sua estrela maior, Jackie Ickx que se tornara piloto # 1 da equipe Ferrari de F1 e o forte apoio da petroleira inglesa Gulf, John Wyer forma uma equipe quase imbatível, para condução dos novíssimos e temíveis Porsches 917: Jo Siffert, Brian Redman, o finlandês Leo Kinnunen e...Pedro Rodriguez !



O inimigo comum são as novas Ferrari 512S, ou as Matra MS650 correndo por fora e a meta é sempre Le Mans. Rodriguez e Kinnunen vencem as 24 Horas de Daytona, os Mil Km de Brands Hatch, os Mil Km de Monza, fazem segundo na Targa Florio e vencem de novo em Watkins Glen.

Em Spa-Francorchamps, o mexicano dá vazão ao seu descontentamento com a preferencia da equipe pelo suíço Jo Siffert, num famoso chega-pra-lá na veloz curva Eau Rouge, numa época que essa atitude não era encarada como de muita civilidade entre os pilotos. Vinha à tona ali os sinais de uma rivalidade que se tornara patente desde as primeiras etapas do campeonato, na maioria das vezes incitada por Rodriguez.

Para o Mundial de Marcas de 1971, a Ferrari retira-se das pistas e o domínio dos Porsches 917K é incontestável. Rodriguez exige a troca do parceiro e leo Kinnunen é substituido pela então promessa inglesa Derek Bell e Brian Redman cede lugar a Jackie Olkiver. Já na etapa de abertura, os Mil Km de Buenos Aires, a feroz rivalidade entre Siffert e Rodriguez os levam a bater rodas e disputar freadas, com Siffert/Bell vencendo e Rodriguez/Oliver em segundo lugar.

Rodriguez/Oliver dariam o troco vencendo as 24 Horas de Daytona e a luta entre os dois principais pilotos da John Wyer os relegariam a dois melancólicos 4o e 5o. postos (Rodriguez/Oliver e Siffert/Bell, respectivamente). Outras vitórias do mexicano viriam nos Mil Km de Monza, e em Spa-Francorchamps. Curiosamente, Siffert e Rodriguez fizeram dupla nos Mil Km de Nurburgring ao volante de um Porsche 908/3, chegando em segundo atrás de um carro similar da martini International pilotado por Vic Elford/Gerard Larrousse.

Os dois Porsches 917K da John Wyer falham em Le Mans mas nos Mil Km de Zeltweg Rodriguez vence mais uma vez, agora em dupla com o inglês Richard Attwood. Foi sua última vitória, num ano que se prenunciava impecável.

No dia 11 de julho, Pedro Rodriguez participava de uma prova menor no circuito de Norisring, Nuremberg, Alemanha, válida pelo campeonato europeu da Intersérie. Pilotava uma Ferrari 512S do time de Herbert Muller e até hoje ninguém sabe o que ocorreu por certo. Ao negociar uma ultrapassagem sobre um carro retardatário, a ferrari saiu da pista, bateu e explodiu em chamas. Pedro Rodriguez estava morto.

Sua morte provou verdadeira comoção nacional no México. No seu funeral, um Porsche 917K do John Wyer Automotive acompanhava o séquito, prestando assim sua última homenagem ao melhor piloto de sport-protótipos de sua época.

(fotos/vídeos reprodução)

quarta-feira, 5 de janeiro de 2011

NOSSO PRIMEIRO "BIG BANGER".

Descontando-se a carretera híbrida de Camilo Christófaro, no final dos anos 60 não se encontravam protótipos de grande porte no Brasil. Com certeza, efeito da presença das equipes de fábrica e seus sedans e GT de baixa cilindrada e a coisa só muda de figura quando no final de 1968 o piloto carioca Norman Casari se dedica à construção de um protótipo que acabaria utilizando o bloco do motor V8 do recém lançado Ford Galaxie 500.

Trabalho nada fácil, considerando-se a falta de recursos técnicos e financeiros na época. Utilizando as mangas de eixo e freios do chassi que pertencera ao Carcará, Norman inicia a construção do chassi multitubular numa pequena oficina localizada na rua Pedro Américo, bairro do Catete, com o auxílio do mecânico Pedro Max.

Mas para alcançar seu intento, Casari teve que lançar mão de seu patrimônio pessoal, chegando a o ponto de alugar seu apartamento na zona sul carioca, e viver com o pai em Petrópolis, com a família. Sem nenhum patrocinador para ajudar na construção, bancou o sonho dirigindo um caminhão de sua propriedade, transportando café em grão do sul de Minas Gerais para uma fábrica de café solúvel.

Driblando todas as dificuldades inerentes a um projeto desta envergadura, finalmente o Casari A1 estava pronto no início de 1970. E o Casari A1 diferenciava-se de tudo o que havia sido feito no Brasil até então: chassi multitubular de aço cromo molibdênio, carroceria mista de fibra de vidro (para cortar custos, a frente foi aproveitada de um AC-VW acidentado) e alumínio feita pelo artesão Renato Peixoto, de Petrópolis.

O câmbio era um ZF de cinco marchas com autoblocante, bloco do motor Ford V8 272 (o mesmo da picape F100) de 4.454 cc, comando Empi e quatro carburadores Weber que geravam cerca de 320 HP. As suspensões independentes aproveitavam mangas de eixo oriundas do Carcará, assim como os freios a disco de DKW na traseira. Apesar da aparente "colcha de retalhos", o Casari A1 demonstrou ser um carro de boa condução nas curvas embora demonstrasse uma certa instabilidade em retas.

O protótipo estreou em abril nos Mil Km de Brasilia de 1970, sob a condução da dupla Bob Sharp e Milton Amaral. Mas foi prejudicado por uma prova conturbada e realizada debaixo de chuva. O carro acabou desistindo por problemas mecânicos naturais numa estréia. Seu criador, Norman Casari estava na Inglaterra comprando novos equipamentos para o protótipo e participando de algumas corridas de Fórmula Ford.

O Casari A1 só voltaria às pistas em outubro, nas Quatro Horas de Velocidade em Curitiba, sob o comando de Norman e marcando a estréia da Equipe Brahma de Competição, a primeira equipe profissional no Brasil com patrocinio independente. Apesar de ter andado em segundo lugar no inicio da corrida, o Casari A1 abandonou por problemas de freios e refrigeração do motor.


Com o aporte financeiro da cervejaria Brahma, o Casari A1 foi atualizado mecanicamente e retornou às pistas somente na temporada de 1971, disputando o Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte (Divisão 4), sob o comando de Jan Balder, mas aí já não era páreo para os recém chegados Avallone-Chrysler, cópias da Lola T163 Can Am. Mesmo assim, Balder ganhou a prova nacional do Torneio União e Disciplina em Interlagos, na estréia do Porsche 908/2 da Equipe Z.

Norman Casari ao volante do Casari A1.

O Casari A1 ganhou somente mais uma corrida, a Copa Paraná, disputada em Curitiba em 1972, tendo Norman Casari ao volante. Com a perda do patrocínio da Brahma, a equipe foi desativada e o carro encostado, sendo depenado aos poucos.

Anos mais tarde, o Casari A1 foi inteiramente recuperado por Paulo Trevisan e hoje faz parte do acervo do Museu do Automobilismo Brasileiro em Passo Fundo.

(fotos reprodução)

terça-feira, 4 de janeiro de 2011

PIRATEANDO NA WEB...

Quando tenho um tempinho gosto de visitar os blogs e sites dos amigos para ver o que anda rolando por aí na web. Um dos mais frequentes é o Mocambo, blog do Jovino Benevenuto, que faz um excelente trabalho de resgate do automobilismo candango. Uma prova disso são as duas fotos abaixo que "surrupiei" do Mocambo, parte do acervo do piloto brasiliense Paulo Baeta, que registra dois momentos das antigas corridas de rua em Brasilia, ambas no chamado Circuito da Rodoviária.

Na primeira, o protótipo VW dos pilotos Tito Passarinho/Oswaldo Scagliarini Jr. nos Mil Km de Brasilia de 1970, faz a Curva do Paredão logo depois do local da largada, lugar exato onde no ano anterior (1968) havia se acidentado o protótipo Caçador de Estrelas de Bica Votnamis, com o piloto argentino Roberto Gomez ao volante.

Na segunda, uma imagem do que representavam os Mil Km de Brasilia para o pessoal do Planalto: a berlineta do piloto goiano Hércules Niége - eu presumo - entorta na entrada da Curva da Torre de TV, vinda do braço da W3 Norte. Observem a quantidade de gente nas laterais da pista e a quase inexistente segurança proporcionada por uns poucos sacos de feno no interior da curva.

E assim se fazia automobilismo naquela época...

(fotos reprodução arq. Paulo Baeta/Blog do Jovino)

domingo, 2 de janeiro de 2011

O LEÃO SICILIANO...

Nino Vaccarella, por Antonio Seabra.

Desde menino, quando comecei a ler sobre automobilismo, me apaixonei pelos Sport Protótipos da Ferrari. Seus pilotos, de uma forma ou de outra, viraram personagens lendários para o menino de 7-10 anos que eu era. Uns viraram heróis, e outros se tornaram anti-herois. Sei lá por que motivos...Dentre os heróis alinhavam-se Pedro Rodriguez, Mike Parkes, Jean Guichet, Lodovico Scarfiotti. Outros me eram indiferentes, tais como Surtess, Amon, Ginther, e demais. E eu tinha um anti-heroi clássico: Nino Vacarella. Porque, nunca vou saber, coisa de menino.

Mais tarde, passei a admirar um pouco aquele siciliano de alma indômita, meio selvagem, que se não era um dos mais rápidos do team, aplicava sua bravura, sua audácia, sua vontade de vencer e sua ânsia pela velocidade pura, para compensar amplamente eventuais deficiências técnicas.

Quando fui envelhecendo, e lendo mais sobre os resultados esportivos e sobre a vida de Nino, é que eu pude finalmente admirá-lo sem restrições. Nino Vaccarella está vivo, e aos 77 anos ainda comparece a eventos esportivos na Sicilia. Continua sendo venerado por seu povo, que sempre o incentivou fielmente, de forma fanática e obcecada.

Vaccarella era o exemplo de piloto profissional que agia mais como um “gentleman driver”, embora não fosse lá propriamente um gentleman...Vejam essa entrevista com o idolo siciliano, traduzida (livremente) de seu site na internet, e tirem suas próprias conclusões.

"Nino Vaccarella é o ultimo rei da Italia, ou melhor, da Sicilia. Foi coroado pelo furor do publico durante 19 anos de corridas, e ainda encontra-se no trono. O seu reino se espalha através de Palermo a Bonfornello, de Cerda a Sclafani. Estes nomes dizem alguma coisa ? Sim, estamos falando da Targa Florio. Vaccarella, ou o “presidente voador” (como a imprensa o batizou, pelo fato de ser o diretor do Instituto Oriani di Palermo, fundado em 1936 por seu pai), ao lado de Olivier Gendenbien e Umberto Maglioli, é o recordista de vitorias na Targa: são os 3 únicos pilotos que venceram 3 vezes a mais famosa das corridas sicilianas de todos os tempos. Vaccarella obteve a vitoria em 1965 em dupla com Lorenzo Bandini, em 1971 com Toine Hezemans, e em 1975 com Arturo Merzario.

Mas Nino é alguma coisa mais do que simples estatística, e quem diz Targa Florio diz Nino Vaccarella. Os sicilianos nunca amaram ninguém como amaram a Nino. É um herói autóctone, em uma terra que viveu sempre de luzes reflexas, tendo de torcer por pilotos franceses, ingleses, alemães e italianos. Lembrem sempre que para um siciliano, todo mundo que vem do “continente” é estrangeiro...

Então, foi chegada a hora de Nino Vaccarella (que é seu verdadeiro nome, e não um diminutivo), nascido em Palermo em 4 de março de 1933, que correu de 1957 a 1975, guiando Lancia, Ferrari, Maseratti, Porsche e Alfa Romeo. Correu com GT’s, Sport Protótipos, e até com F1, embora pouco. Alem da Targa Florio, venceu tudo aquilo que um piloto poderia desejar vencer: 24 horas de Le Mans, 12 Horas de Sebring, 1000km de Nurburgring, fazendo com que os sicilianos pudessem finalmente erguer a cabeça. Isso é muito mais do que uma reviravolta.

Nino Vaccarella não deu muitas entrevistas nos últimos anos, por que desde 1993 o seu único filho, vitima de um acidente com um carro de corridas, vive numa cadeira de rodas. Um bruto golpe para um homem que ganhou muito da vida. Algo como se fosse um absurdo acerto de contas com a sorte.

Mas quando se volta a falar de automóveis, daqueles automóveis e daqueles anos, o véu cinza some da frente dos seus olhos e Nino readquire o entusiasmo, a ironia, a mímica e sobretudo a voz sonora e modulada que sempre faz de um siciliano um ator nato. Não sorri, mas já não era de sorrir antes. Porem, sibila por entre lábios os som de sua Ferrari na Targa Florio, como fazem os meninos, o que leva você a se perguntar se ele perdeu de fato a vontade de correr. E vai descobrir que não, porque para a febre da velocidade não foi descoberta ainda uma aspirina eficaz !

Nino teria desejado vencer muito mais, e para ser sincero, ele fez por merecer. Mas a idade, o fim da época romântica do automobilismo, e o nascimento do filho tomaram-lhe o volante das mãos e o puseram, a força, na aposentadoria. Na absurda pretensão de que um homem como ele pudesse simplesmente dizer adeus, como se não fosse ninguém. Sem compreender que, por sorte, as “lendas” jamais se aposentam.

Professor, quando foi que descobriu essa paixão alucinante pelos automóveis?

Desde menino. Eu morava na rua Libertá, justo atrás de uma concessionária Alfa Romeo, para onde eram levados os carros de corrida que participavam do Giro di Sicilia. Eram os anos seguintes a segunda guerra mundial, e lá estavam pilotos como Piero Taruffi, Gigi Villoresi, Alberto Ascari...Eu era jovem, estudava no nível médio, e quando ouvia o barulho dos motores com descarga livre fugia de casa e ia para oficina, para admirar os pilotos e os carros. Passava a tarde assim. Depois, a alargada do Giro di Itália era justo em frente a minha casa. Nós morávamos no térreo e tínhamos um jardinzinho na frente. Construíamos ali uma espécie de palanque e ficávamos olhando os carros desfilarem a nossa frente, da meia noite até de manhã. Cento e cinqüenta, duzentos carros. Era uma grande festa, e, entre uma festa e outra, nasceu a minha paixão.

Quando começou a guiar ?

Tirei a carteira de motorista logo, e comecei a guiar imediatamente, sempre com espírito competitivo. Quando pegava um carro, estava sempre correndo ! Assim, tive alguns acidentes, chegando a destruir um carro novíssimo, recém comprado por meu pai, uma Fiat 1100. tínhamos combinado uma ida a Cefalú, entre amigos, e na volta tiramos um “racha”: terminei contra um poste.

Porque guiava sempre de forma não perigosa ?

Eu era jovem, tinha 20 anos. Queria demonstrar aos outros que eu era sempre o mais veloz. Mania de adolescente.

E depois ?

Depois continuei guiando escondido, pois meu pai não queria mais saber de me ver ao volante. Roubava o carro da minha mãe, e evitava terminar contra outros postes...Tive muita sorte, porque guiava realmente forte, de forma arriscada. Quando em 1956 morreu meu pai, eu e minha irmã nos tornamos gestores da escola. Gastei meus primeiros salários comprando uma Aurelia 2500 ano 1957, meu primeiro carro.

E ai foi treinar nas estradas da Sicilia...

Estradas fantásticas em termos de aprendizado. Porque são um misto de trechos velozes e lentos, e são dificílimas. Eu aprendi a correr guiando sucessivamente em subida e descida, subida e descida...Éramos um grupo de amigos apaixonados pelos carros, e todas as noites organizávamos algum passeio a Termini ou a Trapani, que sempre se transformava em corrida de velocidade. A desculpa era sempre a de tomar um sorvete ou um café, mas o motivo real era pilotar os carros.

Qual era o seu sonho de menino ?

Me tornar um piloto de corridas, um campeão. Não como tantos outros, que falavam assim e depois desistiam, diante das dificuldades. Eu não via obstáculos a minha frente, sabia que um dia estaria correndo contra os maiores pilotos.

Quais eram os pilotos que você queria imitar ?

Antes de começar a correr, Ascari, Fangio, e Moss. Porém, sentia de havia em mim um fortíssimo personagem: eu queria me tornar Vaccarella, Nino Vaccarella, aquela que vencia os campeões. Os meus amigos me achavam maluco. Mas tão logo eu comecei a vencer corridas importantes, passaram a me olhar com olhos diferentes...

A tua carreira se desenvolveu rapidamente ?

Obtive logo bons resultados, vencendo algumas corridas. Em 1958 consegui a minha primeira vitoria na geral, no “Passo de Rigano-Bellolampo”, numa prova na qual não participavam os Sport, somente os GT’s. E a Aurélia não me traiu...nas outras provas conseguia sempre me classificar bastante bem, foram tempos bons aqueles...

Você era um rapaz de sorte ?

Sim, no sentido de que tudo o que fazia ia bem. Eu não era um playboy, filho de família rica, se é que me entende. O trabalho me rendia bem, me dava disponibilidade econômica, mas eu não podia jogar dinheiro fora. Quando em 1959 se tratou de trocar para a categoria Sport, me ofereceram uma Ferrari Testa Rossa, mas era muito cara. Então, fui para Modena e comprei uma Maseratti 2000 Sport do campeão da Itália, Adolfo Tedeschi. Foi uma negociação dura, mas afinal consegui um bom preço. Eu não era um jovem rico de Palermo, como os Pucci ou os Bordonaro.


Como era Modena naquela época ?

Era a pátria do automóvel. Lá estavam pilotos, preparadores e construtores. Me recordo que estavam lá De Tomaso, Stanguellini, a Scuderia Sereníssima, a Maseratti, a Ferrari, a Osca. Era a meca do automóvel de competição. De fato, me lembro do hotel que ficávamos, o Hotel Reale, estava quase sempre repleto de campeões, de Fangio a Moss, de Maglioli aos pilotos americanos.

Quando começou a correr também no norte da Itália ?

Na minha segunda corrida com os Sport, em Montepellegrino, que era uma prova de interesse nacional, os jornais começaram a tomar conhecimento de mim. Era o garoto que batia os campeões. Em Pergusa fiz o melhor tempo nos treinos e venci, a frente de Cabianca e Scarfiotti. Um dos jornais estampou o título: “O novo homem vem do sul”. E algum outro retrucou: “Sim, vem do sul, mas só corre lá no sul ?”. Daí fui correr no norte, e dei trabalho a todos.

Em 1960 a escuderia Camoradi me colocou a disposição uma Maseratti Birdcage pra a Targa Florio, em dupla com Umberto Maglioli. Pela primeira vez me senti um piloto internacional. E foi uma Targa Florio histórica. Maglioli largou, e me entregou o carro em 3° lugar. Em 2 voltas eu coloquei o carro na ponta, com 3 minutos e 49 segundos de vantagem sobre os esquadrões da Ferrari e da Porsche. Isso significava Von Trips, Gendenbien, Mairesse, Ginther, Hermann, Barth. Apesar de sermos obrigados a abandonar pela rotura do carter, os sicilianos foram a loucura, literalmente...

Até aquele momento nenhum siciliano havia lutado assim tão próximo da vitoria na Targa ?

Em 1960, pela primeira vez eles viram um conterrâneo a frente de todos os campeões, em sua própria corrida. É por isso que as minhas vitorias eram as vitorias da Sicilia.

O que era a Targa Florio para os sicilianos ?

Era tudo ! Um mito, uma lenda. Uma corrida dificilíssima, cheia de desafios, com curvas em subida e descida, lentas e velozes, com diversos tipos de asfalto, atravessando municípios, com as ovelhas que a qualquer momento poderiam surgir dos pastos e aparecer à sua frente. Para a Sicilia a Targa Florio era uma festa. O povo saia de casa cedo, montava barracas, acendia o fogo e cozinhava, e só ia embora no final. Eram 72 quilometros de publico, de torcida enlouquecida, de colinas cheias de gente. E se eu abandonava, o publico ia embora. Foi uma belíssima estória de amor.

Qual era o teu segredo para vencer a Targa ?

Conhecê-la bem. Desde janeiro eu começa os treinos no circuito: o conhecia metro por metro, sabia que naquela casa podia pisar fundo, que depois daquela campo de oliveiras havia uma curva assim, que naquele muro em que estava escrito “Nino” eu devia frear forte. E precisava ser muito regular, volta em cima de volta. Havia pilotos que faziam tempos recorde, como por exemplo, Vic Elford, mas que depois davam uma atravessada ou saiam da pista. Somente alguns eram os “homens da Targa”, como Rodriguez, como Marko, como Merzario. Como Vaccarella.

Como é ser o símbolo de toda uma terra ?

É fantástico. Eu corria com eles, para eles. Quando eu passava formavam um corredor humano, afim de me incentivar. Só que em ver de me ajudar, tornavam a minha vida difícil !

Ainda hoje existem muros com dizeres de incentivo dos torcedores para você...

Sim, alguns escritos ainda resistem. Porque foram pintados com tinta de sangue, sangue siciliano. Lembro-me que alguns escreviam em letras grandes “Vai Nino”, em tinta branca sobre o asfalto. Em Collesano a pista era toda coberta por um manto banco, onde se derrapava malditamente !!!

E quanto aos riscos. O que é o risco pra você ?

È a juventude. Quando você é jovem você corre riscos, é audacioso, esquece o perigo. Ser jovem significa dizer : “a partir de hoje não corro mais, acabou !” e depois de duas horas, ou de dois dias, começar a pensar de novo nos carros de corrida. São coisas que agora eu consigo entender. Hoje que 90% dos meus amigos não estão mais aqui. E não é que eu esteja vivo porque tenha sido mais bravo do que eles, mas porque tive mais sorte do que eles. Penso no acidente de Nurburgring em 1963: eu sem cinto de segurança, com 120 litros de gasolina no tanque, o carro capota, fica destruído, mas não pega fogo. Quantas eventualidades me permitiram continuar vivo !

Sente-se um sobrevivente ?

Sim. Eu vi a morte com meus próprios olhos, num acidente que se for repetido 100 vezes, em 99 se morre. Eu deveria ter morrido. E, em vez disso, me salvei apenas com um braço machucado. Era uma sexta feira 17 (nota: dia de azar para os italianos).

Você é supersticioso ?

Não. Pelo menos tento não sê-lo. Mas algumas vezes não tenho como explicar como alguém se salva de um acidente louco, e outro alguém morre num acidente banal. A vida é feita de episódios de sorte.

Você crê em Deus ?

Sim, porém espero de Deus respostas que nunca chegaram a mim. Sobretudo quando penso no meu filho, meu único filho, que desde 1993 está numa cadeira de rodas. Por um ano e meio eu quase enlouqueci: um rapaz saudável, cheio de paixão...e com seu companheiro não aconteceu nada, saiu ileso, sem nem mesmo um corte. E eu me pergunto: porque ?

Se você fecha os olhos, e pensa na tua aventura no mundo automobilístico, qual é a primeira imagem que te vem a cabeça ?

Penso em um rapaz que se sentia muito forte, verdadeiramente muito forte. O piloto italiano mais forte de todos.

O que foram os automóveis pra você ?

O meu maior amor. Na verdade, e seguramente, o meu primeiro grande amor.

E o segundo ?

O meu filho.

O que era mais difícil, Nurburgring ou a Targa Florio ?

O velho Ring, sem duvida. Um circuito terrível, que não perdoava. Difícil, dificílimo. O mais difícil circuito do mundo. Porque era veloz. A Targa não era veloz....Diziam que eu era um “homem da Targa”, e eu o era de fato, mas não a amava particularmente. Eu era um homem das grandes velocidades, que amava Le Mans, SPA-Francorchamps, os curvões de 300 por hora. Na Targa Florio eu andava na frente porque tinha obrigação de andar: pelo grande conhecimento que tinha do circuito e porque era siciliano.

Você se lembra de ter sido ultrapassado numa Targa ?

Uma única vez. Mas devolvi amplamente o “favor”, de maneira feroz ! Era 1970., e a Ferrari inscreveu as 512S (nota: carro pesado e grande demais para a Targa). Quando larguei demorei um pouco a “esquentar”. Em Sclafani percebi que Siffert estava atrás de mim. No trevo de Scillato dei passagem e Siffert se foi. Mas na descida de Collesano, onde se desenvolvem altas velocidades, senti o cheiro de gasolina queimada no ar, e no vilarejo de Capogrigio avistei de novo o Porsche de Joseph. Em Bonfornello o superei com cerca de 100 km/h a mais, e dali pra frente, não o vi mais. No final, chegamos em segundo, porque fizemos 3 paradas para reabastecimento a mais do que a Porsche. Fangio disse que os vencedores morais da corrida foram Vaccarella/Giunti. Enzo Ferrari se surpreendeu.

Com definiria Enzo Ferrari ?

Um homem terrivelmente complexo. Gostaria de tê-lo conhecido melhor, mas de qualquer forma, não teria sido fácil.

É verdade que você disse não a um convite da Ferrari ?

É verdade, mas por um motivo que independia da minha vontade. Em 1961 Remolo Tavoni, diretor esportivo da Ferrari, me chamou, mas eu tinha recém assinado com a Scuderia Sereníssima, e não tive coragem de dizer ao Conde Volpi: “pessoal, façam o que quiserem, mas eu vou correr por Maranello”. Se voltasse no tempo, talvez encontrasse essa coragem, já que a Ferrari era um sonho pra mim, um sonho que estava perto de se realizar. E você se sente um pouco incrédulo quando te convidam para correr pela Scuderia do Cavallino, como me acontecia ao ouvir o hino de Mameli (nota: hino da Itália) por ocasião das vitorias no exterior. Em Le Mans, com cem mil espectadores nas tribunas, eu me perguntava: “Será que estão tocando pra mim ?”

Que coisa você mudaria na sua vida?

Tentaria ser menos sentimental. Pelo menos um pouco. Por exemplo, teria me transferido para a Porsche, para obter aqueles resultados que a Ferrari, em certo momento, não me permitia.

Vaccarella e a Formula 1 ?

Pra mim a F1 era muito mais simples de guiar dos que os Sport Protótipos. A potencia dos SP era incrivelmente maior, com respeito a dos monopostos: 4 litros conta 1,5 litros. Com os SP corriam os melhores, Bonnier, Siffert, Elford, etc. E as corridas de longa duração eram muito mais fascinantes. Em 1965, quando venci a aTarga Florio, Ferrari quis me premiar, me fazendo correr o GP da Itália de Formula 1. Fiz o tempo que John Surtees tinha feito no ano anterior, com o mesmo carro. Mas depois de 67 voltas nos treinos não me trocaram o motor, então, com 45 voltas de corrida ele quebrou.

Você levou em consideração a possibilidade de morrer ?

Nããão, não pensava nisso. Depois, quando perdia algum amigo em corrida, eu me dizia: “Não corro mais”. Mas depois de 3 ou 4 dias, quando chegava uma convocação de Maranello pra testar o carro, pegava o avião e ia pra lá. É o amor pelas corridas. È o entusiasmo do publico quando você vence. É o desejo de velocidade.

E o que é a velocidade ?

É desafiar as leis da natureza. É o desejo de liberdade. É quase voar. É uma coisa belíssima. A velocidade, você precisa tê-la dentro de você.

Como se faz um piloto ?

È um dom natural, vem de berço. Todo o resto não conta.

Quando se pode dizer que um piloto está maduro ?

Quando ele é veloz, mas sabe refletir. È questão de experiência. Por excesso de arrojo perdi uma Targa, em 1967. Eu estava colocando um minuto e meio (!) por volta em todos os outros concorrentes, não havia mais motivo pra continuar exagerando. Mas eu queria a todo custo vencer com o recorde, e numa curva, alonguei um pouco a freada e acabei “catando” uma guia. Ali alguma coisa mudou em mim. Depois de um acidente assim um piloto se torna mais maduro.

Acredita que poderia ter vencido mais vezes, na sua carreira ?

Poderia ter vencido muito mais ! Hoje, olhando para trás, posso dizer que eu deveria ter vencido 7 vezes a Targa Florio, e não apenas 3 vezes.

A felicidade o que é, na sua opinião ?

Fazer com que se concretize o seu próprio sonho. Não são os salários, não é a fortuna. Eu tinha um sonho e o realizei. Sozinho. Vaccarella se tornou um grande sozinho, por si proprio.

Nino Vaccarella foi um dos pilotos mais longevos de todos os tempos. Correu por 19 anos. Porque?

Não me sentia totalmente acabado, continuava na esperança de obter alguns bons resultados a mais.

O que é a ambição ?

É impor determinadas metas para si, e atingi-las. É uma prerrogativa das pessoas que tem um valor próprio para demonstrar. A ambição faz parte das pessoas que tem conteúdo.

Basta a coragem para vencer ?

Não, não se trata de coragem. A coragem é para aqueles que fazem com inconseqüência, que não sabem o que estão fazendo. Eu fui corajoso apenas algumas vezes, quando foi necessário andar um pouco acima do limite...

E o medo, nunca sentiu medo ?

Quando tive o acidente em Nurburgring, sim. Mas o medo dura apenas um átimo, ou você já escapou ou o acidente já aconteceu...

Quando a Targa perdeu o seu fascínio ?

Em 1973, quando deixou de fazer parte do Mundial. Não era mais a passarela do automobilismo internacional, com era antes.

Vaccarella, Gendenbien e Maglioli foram os únicos a vencer 3 vezes a Targa. Porque então quando se fala em Targa Florio se pensa logo em Vaccarella?


Porque eu me tornei um símbolo. Era por Vaccarella que vinham seiscentas, setecentas mil pessoas assistir a corrida.

Quanto quilômetros você dever ter percorrido nas estradas da Targa ?

Quem sabe ? Mas, com certeza, dezenas de milhares de quilômetros.

Porque você se casou tão tarde, em 1972 ?

Porque não tinha encontrado antes a mulher da minha vida.

Culpa das corridas ?

Não. Ou, talvez sim. Quando em 1973 nasceu meu filho não corri mais com a mesma serenidade de antes. Eu me dizia nas vésperas da corrida: “Fique atento, se te acontece alguma coisa, o que será do teu filho ?”. Quando você começa a fazer esse tipo de calculo, quando nos curvões você começa pensar assim, tudo se torna difícil para um piloto. Por isso decidi dizer um basta em 1975. Senão, poderia ter continuado mais um pouco.

Professor, depois de você os refletores se apagaram sobre a Sicilia.

Todos nós sabemos que até as fábulas tem um fim...


(texto Antonio Seabra/fotos reprodução)